2020年，新勢力正在C端純電動乘用車市場攻城略地。
作出上述判斷的依據是，2020年1-4月新勢力車企產量占據新能源乘用車總產量的近15%份額。如果去除PHEV，份額很有可能提升。
GGII數據顯示，1-4月國內新能源乘用車累計生產16.7萬輛，同比下降51.2%；電池裝機量累計7.2GWh，同比下降47.3%。其中新勢力車企累計生產了2.5萬輛新能源乘用車，同比增長24%。
高工鋰電認為，大環(huán)境不景氣，自主品牌集體下滑，但新勢力車企實現逆勢增長的主因是押寶C端。一個不容忽視的事實是，在C端消費市場，新勢力無論是在品牌認知還是車型接受程度明顯高于自主品牌。
數據反應最為直觀。
與出租網約熱門車型霸榜2019年產銷量榜單不同，2020年前4月這些車型集體“噤聲”。相反蔚來ES6、理想ONE、威馬EX5等主力車型在4月產量中分別位列第4、第5及第8，首次集體進入TOP 10榜單。
與此同時，補貼疊加新冠疫情影響，出租網約等新能源汽車主力產銷貢獻市場需求疲軟，2月、3月出租租賃純電動占比僅8%，2019年該比例為31%。
實際上，經歷了產品設計、融資、量產等多輪淘汰賽洗禮后，存活下來的新勢力企業(yè)數量雖不多，但包括蔚來汽車、理想汽車、威馬汽車、小鵬汽車等頭部企業(yè)影響力已初步形成。
為此，高工鋰電梳理了2020年1-4月新勢力車企產量及配套情況，主要呈現以下幾個特點：
一是新勢力品牌終端影響力及客戶接受程度更高。
前4月國內新能源乘用車產銷量雙雙腰斬，且市場集中在C端客戶，2019年純電乘用車出租租賃領域車型占比31%，但2020年2月、3月該領域的占比僅為8%。與此同時，2019年熱銷出租租賃車型集體在2020年榜單中“噤聲”。
而押寶C端市場的新勢力車企產銷的逆勢反彈，也側面反映出其在終端消費者的受歡迎程度。
為加速終端市場的蠶食，威馬、小鵬、蔚來等新勢力頭部企業(yè)加足馬力推出旗下第二款車型甚至第三款車型，定位鎖定電動轎車，目標直指國產Model 3的潛在客戶群體，其中小鵬P7已開啟預售，蔚來EC6將于6月上市等。而零跑也在近期推出其第二款車型，定位A00級微型車，鎖定下沉市場。
二是電池技術路線及車型發(fā)展?jié)u趨一致。
2015-2016年設計的首款車型，限于當時的能量密度和里程規(guī)劃，基本帶電量50-70kwh，續(xù)航集中300-400km。到2020年蔚來ES6、威馬EX6、小鵬G3等車型帶電量達到66.5-70kWh驚人的一致，而基于標準模組的系統差異化不大。
在電池技術路線選擇上，與此前圓柱、軟包、方形多元化不同，新勢力車型電池選擇更集中為方形，少部分車型選擇軟包，圓柱已經被拋棄。未來有可能持續(xù)迭代在下一代CTP技術。
如小鵬汽車最初走特斯拉圓柱路線，但其2018年迅速將G3的圓柱電池切換成方形電池，且當前的小鵬P7也采用寧德時代的方形NCM 811電芯，續(xù)航最高達706km。
三是新勢力企業(yè)集中選擇2-4家電池供應商。
當前有產量8家新勢力車企中，除中恒天智駿外，其余7家新勢力車企的電池供應商中均有寧德時代。
在電池供應商選擇上，僅蔚來、理想汽車、愛馳汽車3家只有寧德時代一家供應商，其余均有2-4家電池供應商，其中合眾新能源多達5家，分別為寧德時代、億緯鋰能、天津捷威、江蘇時代、國軒高科。
業(yè)內人士分析，當前國內高端動力電池產能不足，作為體量尚小的新勢力車企在頭部電池企業(yè)擁有的話語權較弱，需同時培育多家供應商保障電池供應。
