L3自動駕駛作為輔助駕駛與無人駕駛的分水嶺，由于可以讓駕駛員在一定的條件下丟開車輛的控制權(quán)，將雙腳、雙手甚至雙眼暫時(shí)從繁忙的駕駛?cè)蝿?wù)中解放出來，但又要求駕駛員時(shí)刻關(guān)注路況，并隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛，一度是個(gè)尷尬的存在，很多企業(yè)認(rèn)為L3根本沒有存在的必要。
近兩年，隨著業(yè)界對自動駕駛的研發(fā)逐漸深入，過去部分掣肘L3自動駕駛量產(chǎn)應(yīng)用的關(guān)鍵問題開始逐漸得到解決，這一情況開始逐漸好轉(zhuǎn)，越來越多的企業(yè)認(rèn)為L3有發(fā)展的必要，尤其是在一些特定的場景中，例如在高速公路上駕車或者泊車的時(shí)候，L3將大有可為。
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反對派：實(shí)現(xiàn)難度大 “死磕”L3不如直接研發(fā)L4
分析L3自動駕駛尷尬立場的由來，很重要的一點(diǎn)是L3界限模糊。由于人和系統(tǒng)同為責(zé)任主體，究竟什么時(shí)候駕駛員可以撒手，什么時(shí)候應(yīng)該接管，目前業(yè)界尚無定論。另外諸如車輛控制權(quán)移交時(shí)應(yīng)該設(shè)定多長的接管時(shí)間，如果在控制權(quán)切換過程中出現(xiàn)事故怎么辦等問題，目前也都還沒有得到解決。由此導(dǎo)致不僅消費(fèi)者對L3自動駕駛這個(gè)新概念充滿質(zhì)疑，部分汽車廠商對L3的態(tài)度也同樣含糊不清。
一個(gè)很明顯的現(xiàn)象是，當(dāng)前很多企業(yè)在產(chǎn)品或者技術(shù)宣傳過程中，都玩起了L3文字游戲，說的更具體一點(diǎn)就是有些產(chǎn)品明明達(dá)不到L3的要求，企業(yè)仍頂著L3的名號打“擦邊球”，將L3作為宣傳重點(diǎn)。而有些產(chǎn)品本質(zhì)上能滿足部分L3的需要，企業(yè)卻稱其為L2.5或者L2.99。大家在描述上沒有形成一致，極為混亂。
另外在技術(shù)、商業(yè)模式、法律法規(guī)等方面，L3也存在明顯的缺陷，由此導(dǎo)致很多企業(yè)對量產(chǎn)L3信心不足?！霸诩夹g(shù)上，L3+量產(chǎn)車必須在感知、決策、規(guī)劃、控制與執(zhí)行等各個(gè)環(huán)節(jié)考慮冗余備份，即便如此對自動駕駛這樣的長尾應(yīng)用，僅僅依靠目前的環(huán)境感知、行為預(yù)測與信息融合等技術(shù)也達(dá)不到人類駕駛員的安全水平、可靠與可信程度?！?清華大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授、人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東表示。
“在商業(yè)模式上，當(dāng)搭載了自動駕駛系統(tǒng)的車輛出現(xiàn)了不能處理的情況時(shí)，由于L3級別的產(chǎn)品還需要人類駕駛員來接管，這對于干線貨運(yùn)等自動駕駛應(yīng)用，‘撤人’的成本還是沒有降下來，僅僅是把人類駕駛員改成了人類安全員。”
還有法律責(zé)任主體不明確，鄧志東指出也一直是L3自動駕駛被人詬病的焦點(diǎn)。“比較之下，以人類駕駛員為法律責(zé)任主體的L2級自動駕駛和明確以機(jī)器為事故責(zé)任主體的L4無人駕駛，在法律法規(guī)上界定事故責(zé)任比較簡單，在產(chǎn)業(yè)上或?qū)⒌玫郊铀侔l(fā)展?！?
正是基于這些因素，當(dāng)前很多企業(yè)都選擇跳過L3，直接研發(fā)L4甚至L5，例如沃爾沃、福特、通用等車企，以及Waymo、Uber、小馬智行、馭勢科技、文遠(yuǎn)知行等科技企業(yè)和自動駕駛初創(chuàng)公司，都早早地放棄了對L3的研發(fā)。其中沃爾沃在自動駕駛研發(fā)上面，致力于在高速公路上引入安全、無需駕駛員監(jiān)管的自動駕駛系統(tǒng)，并基于該技術(shù)推出了第一款沃爾沃高度自動駕駛汽車XC90。在沃爾沃看來，只有真正無需駕駛員監(jiān)督和操控的技術(shù)才可被稱之為“自動駕駛”。
不僅如此，據(jù)同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)透露，由于從L2提升到L3自動駕駛功能，技術(shù)難度急劇上升，法律難題層出不窮，非常困難，很多汽車企業(yè)已經(jīng)因L3、L4自動駕駛汽車的開發(fā)多次推遲了新車型上市計(jì)劃。“到目前為止市場上還沒有L3、L4級別的自動駕駛汽車銷售，這些車型只能在試車場和示范區(qū)里看到?！?
早在2017年就將L3級自動駕駛技術(shù)應(yīng)用于量產(chǎn)車的奧迪，就于近日對L3研發(fā)項(xiàng)目作出了調(diào)整?！拔覀兊淖詣玉{駛研發(fā)工作已經(jīng)整合至大眾汽車集團(tuán)的 Car.Software部門，Car.Software部門將研發(fā)L2到L4的自動駕駛功能，其中將包括L3自動駕駛功能?！眾W迪相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，雖然還在繼續(xù)L3的研發(fā)，但戰(zhàn)略優(yōu)先級有了明顯的下降。不僅如此，奧迪還被曝將放棄在2021年推出的奧迪A8車型中引入L3級自動駕駛功能，原因是現(xiàn)階段全球范圍內(nèi)還沒有針對L3級自動駕駛汽車的法律框架，L3級量產(chǎn)車無法完成相關(guān)的認(rèn)證。
“在L3自動駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)缺失、政府主管部門認(rèn)可認(rèn)證制度沒有完善之前，市場上肯定不會有可以銷售的L3級自動駕駛汽車產(chǎn)品?！敝煳鳟a(chǎn)甚至如是說。
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支持派：L3自動駕駛不可逾越 在特定場景將大有可為
盡管在很多人眼里，L3自動駕駛很“雞肋”，對這項(xiàng)技術(shù)看好的也大有人在。例如長安汽車，作為L3的忠實(shí)粉絲之一，已經(jīng)在這項(xiàng)技術(shù)上“死磕”了很多年，近日終于傳來了即將量產(chǎn)的好消息。
今年3月，長安汽車全新跨界車型長安UNI-T在重慶完成了中國首個(gè)L3級自動駕駛的量產(chǎn)體驗(yàn)，這標(biāo)志著長安汽車正式實(shí)現(xiàn)了L3級自動駕駛的量產(chǎn)。未來在獲得了相關(guān)的法律法規(guī)許可后，該系統(tǒng)將隨著UNI-T的上市逐步交付給更多的消費(fèi)者使用。
在長安汽車看來，L3是自動駕駛發(fā)展中必須要經(jīng)過的階段?！癓3可以解放駕駛員的注意力，將其在駕駛中消耗的部分時(shí)間重新還給用戶，這對用戶來說非常關(guān)鍵。”長安汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。比如在交通擁堵等特殊場景中，長安汽車認(rèn)為L3自動駕駛可以發(fā)揮重要作用，為此長安汽車研發(fā)了TJP(Traffic Jam Pilot，交通擁堵引導(dǎo))系統(tǒng)，作為L3級自動駕駛的核心技術(shù)。
“L3級自動駕駛系統(tǒng)本身就不是針對全場景，是有條件的自動駕駛。在實(shí)現(xiàn)L5完全自動駕駛之前，所有的自動駕駛功能都有特定的ODC（設(shè)計(jì)運(yùn)行條件），離開ODC單獨(dú)討論自動駕駛等級是沒有意義的?！痹撠?fù)責(zé)人表示。
廣汽新能源也認(rèn)為自動駕駛技術(shù)的發(fā)展必然是從L0-L5逐步升級，不存在跳過L3直接進(jìn)入L4的可能?！半m然奧迪近日調(diào)整了L3自動駕駛研發(fā)策略，但這并不會影響到其他車企對L3的跟進(jìn)。即便奧迪不提出量產(chǎn)L3，按照汽車科技的發(fā)展規(guī)律，L3以及更高階的自動駕駛技術(shù)早晚也將到來?！?
據(jù)了解，在自動駕駛的量產(chǎn)應(yīng)用方面，廣汽新能源已經(jīng)分別在Aion S和Aion LX上實(shí)現(xiàn)了L2和L2.5自動駕駛技術(shù)，并且其L2自動駕駛的裝車量目前是國內(nèi)最高的。今年7月，廣汽新能源L3自動駕駛技術(shù)將會率先應(yīng)用在旗艦車型Aion LX上，該技術(shù)方案面向的場景是“高精地圖全路段全速域自動駕駛”，即在當(dāng)前高精地圖能夠覆蓋的高速公路、城市快速路的全路段范圍內(nèi)，可以實(shí)現(xiàn)0-120km/h全速域脫手、脫腳自動駕駛。
“為什么是‘高精地圖全路段全速域’？L2自動駕駛主要是通過‘雷達(dá)+攝像頭’進(jìn)行環(huán)境感知，這一技術(shù)方案容易受到惡劣天氣的影響，無法滿足L3的基本需求。而高精地圖除了定位更精準(zhǔn)——達(dá)到0.1米，能夠?qū)崟r(shí)獲取車輛所處定位信息外，還可以使車輛的感知能力更強(qiáng)大，即使在攝像頭等傳感器失效的極端環(huán)境下，也可以利用地圖數(shù)據(jù)對路況進(jìn)行推算和補(bǔ)充。不僅如此，高精地圖還賦予了自動駕駛車輛新能力——超前預(yù)判，使車輛能夠?qū)崟r(shí)預(yù)判前方1公里路徑，利用地圖數(shù)據(jù)提供超視覺、超傳感器邊界的遠(yuǎn)距離感知，所以有一種說法是‘高精地圖是實(shí)現(xiàn)L3的關(guān)鍵鑰匙’。”廣汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
鄧志東也認(rèn)為面向特定應(yīng)用場景的L3自動駕駛技術(shù)能夠成為產(chǎn)品是沒有疑問的，比如可以通過L3功能實(shí)現(xiàn)低速條件下的擁堵模式AI駕駛和自主泊車等應(yīng)用?！皬倪@種意義上來說，只要選擇好特定的落地應(yīng)用場景，L3的開發(fā)還是具有一定的量產(chǎn)意義和市場價(jià)值的。這里之所以強(qiáng)調(diào)低速模式對L3的重要性，原因是L3級別的自動駕駛?cè)缤祟愹T馬般的‘解放眼睛’，屬于人機(jī)共駕，車速較低時(shí)較易實(shí)現(xiàn)駕駛權(quán)的安全交接。”
“一些車企稱取消了L3級自動駕駛項(xiàng)目，其實(shí)也可以理解為轉(zhuǎn)入到針對具體應(yīng)用場景的自動駕駛或輔助駕駛開發(fā)當(dāng)中，以讓相關(guān)功能迅速進(jìn)入量產(chǎn)和應(yīng)用，解決用戶的痛點(diǎn)。”騰訊相關(guān)負(fù)責(zé)人則表示。相對于嚴(yán)格區(qū)分的級別標(biāo)準(zhǔn)定義，騰訊在自動駕駛領(lǐng)域考慮的也主要是從用戶實(shí)際需求出發(fā)，提供具體場景中的自動駕駛能力，比如高速駕駛場景和泊車場景。
甚至自成立就致力于研發(fā)L4、L5級自動駕駛技術(shù)的小馬智行也認(rèn)為L3是符合并能推動汽車產(chǎn)業(yè)智能化發(fā)展的重要產(chǎn)物，在未來會得到更大的發(fā)展。“只不過現(xiàn)在L3還處在早期發(fā)展階段，不同的公司、技術(shù)流派、政策制定者都在給出相關(guān)的選擇，這在很大程度上加速了市場對L3的探討，最終L3存在的意義以及實(shí)現(xiàn)方式都會以最直觀的方式給出答案，現(xiàn)在說還為時(shí)過早?！毙●R智行相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
由此可見盡管挑戰(zhàn)重重，大部分行業(yè)參與者還是對L3存在的意義給予了肯定，特別是面向特定場景的L3應(yīng)用，上述受訪者一致認(rèn)為將大有可為。包括近日因?yàn)長3頻上頭條的奧迪也認(rèn)為在既定范圍內(nèi)去討論自動駕駛才有意義。
“客戶的利益是至關(guān)重要的，而它們一般不完全取決于自動化水平，更重要的在于技術(shù)用途，客戶需要權(quán)衡可能的技術(shù)使用情況、路線或環(huán)境條件?！眾W迪相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，比如在中國自動駕駛的應(yīng)用場景非常多，為此奧迪正攜手國內(nèi)的技術(shù)戰(zhàn)略合作伙伴，共同研發(fā)自動駕駛解決方案，從而更好地適應(yīng)中國消費(fèi)者的需求，并在國內(nèi)建立本地端到端產(chǎn)品的開發(fā)。
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L3發(fā)展?jié)u入佳境 未來兩年將密集落地
分析L3當(dāng)前支持者眾的原因，很重要的一點(diǎn)是近兩年業(yè)界對制約L3量產(chǎn)的一系列關(guān)鍵問題開始有了更清晰的認(rèn)識，其中部分問題甚至正在逐步得到解決。
例如對于L3提出的駕駛員在駕駛過程中必須處于隨時(shí)接管車輛狀態(tài)的要求，廣汽新能源制定了“HOD（方向盤脫離預(yù)警）+DMS（疲勞監(jiān)測）”相結(jié)合的方案。“這套1+1>2的組合能夠時(shí)刻監(jiān)測方向盤是否處于脫手狀態(tài)以及駕駛者注意力狀態(tài)，防止駕駛員脫手脫眼，確保緊急情況下，駕駛員第一時(shí)間接管?！睆V汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
奧迪A8則為車輛配置了“黑匣子”，用以專門記錄駕駛權(quán)交接與機(jī)器警示駕駛接管全記錄，且會將記錄數(shù)據(jù)保存六個(gè)月，以此為法律上界定事故責(zé)任提供技術(shù)支撐，避免出現(xiàn)事故時(shí)無法定責(zé)。
長安汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，對于L3級自動駕駛系統(tǒng)，由于部分駕駛責(zé)任從駕駛員轉(zhuǎn)移到了系統(tǒng)，導(dǎo)致責(zé)任界定取決于具體場景中系統(tǒng)和用戶在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色劃分。因此，在搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)的車型上一定要有自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（DSSAD），以便在具體的事件發(fā)生時(shí)，針對記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行具體分析和判斷。
當(dāng)然，僅僅有這些還不夠?！盀榱私鉀Q自動駕駛系統(tǒng)相關(guān)事故責(zé)任判定問題，需要出臺一系列的法律法規(guī)、政策和標(biāo)準(zhǔn)，包括自動駕駛相關(guān)準(zhǔn)入驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)、自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（DSSAD）標(biāo)準(zhǔn)、相關(guān)法律法規(guī)和保險(xiǎn)理賠規(guī)定等?！鄙鲜鲐?fù)責(zé)人表示。
值得一提的是，目前政策層面對于自動駕駛的發(fā)展確實(shí)在不斷釋放利好。今年3月9日，工信部官網(wǎng)公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批稿，自動駕駛正式迎來中國分級標(biāo)準(zhǔn)。4月，工信部等又先后發(fā)布了《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》、《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(車輛智能管理)》等多個(gè)文件，為自動駕駛的加速普及提供標(biāo)準(zhǔn)支撐。
在此背景下，近兩年L3自動駕駛在國內(nèi)迎來了較快的發(fā)展。“其實(shí)現(xiàn)在很多汽車企業(yè)已經(jīng)初步具備量產(chǎn)L3的條件，但是道路基礎(chǔ)設(shè)施和法律法規(guī)的配套都還跟不上，所以車企在這個(gè)階段更愿意把它宣傳為L2或者L2.5?！?清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院院長楊殿閣表示?！叭绻煞ㄒ?guī)進(jìn)展的比較快，L3的落地應(yīng)該不是問題?！?
事實(shí)確實(shí)如此，當(dāng)前越來越多的車企表示將在今明兩年推出L3自動駕駛量產(chǎn)車，例如紅旗、吉利、長城、威馬、小鵬等，都已經(jīng)有了明確的L3量產(chǎn)規(guī)劃。其中紅旗計(jì)劃2020年實(shí)現(xiàn)L3級別自動駕駛車輛的量產(chǎn)，在2021年達(dá)到L4級別自動駕駛車輛的量產(chǎn)；吉利也將從今年開始量產(chǎn)L3級別無人駕駛車型；長城稍晚一些，計(jì)劃在2021年推出首款支持L3級自動駕駛的汽車。由此可以預(yù)見，未來一段時(shí)間L3自動駕駛量產(chǎn)車將迎密集落地期。
執(zhí)筆：熊薇
