當行業(yè)更多的將目光放在“長續(xù)航、大空間”的新能源乘用車身上時，小型電動車，這個汽車電動化的“先鋒軍”，現在有點落寞。
近年來，小型電動車市場份額呈逐年下滑趨勢。據行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，20152018年，小型電動車（A00級、A0級）市場份額分別為87%、61%、76%、65%。
“補貼政策偏重于續(xù)航里程更長的車型導致小型電動車在競爭中處于劣勢?！遍L城汽車總裁王鳳英、上汽通用五菱技術中心副總經理趙小羽在接受《中國經營報》記者采訪時均談到了上述原因。
不過，長城歐拉、上汽通用五菱寶駿、新勢力造車零跑、電咖等卻表現出對小型電動車的“偏愛”，給業(yè)內一種“逆勢而行”的感覺。
“小型電動車符合我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展方向，技術水平符合國家相關要求，可促進新能源汽車產業(yè)進一步的增長，對實現節(jié)能減排、能源安全、全面小康等國家戰(zhàn)略具有重要意義，應該支持小型電動車的發(fā)展?！蓖貘P英表示。
采訪中，多位業(yè)內人士認為，走過“草莽時代”，逐漸朝著高品質、高附加值發(fā)展的小型電動車頗具市場潛力。趙小羽告訴記者：“未來我國新能源汽車將向高端車和經濟小型車兩級發(fā)展。相較高端車市場，目前低購買成本和低使用成本的交通工具具有更廣泛的需求，小微型、經濟型汽車更具市場潛力?！?
市場份額急劇下滑
在新能源汽車發(fā)展的初期，由于產品價格更低、新能源補貼力度大，以及限行城市新能源號牌等特殊原因，小型電動車市場一度出現“噴薄式”發(fā)展，知豆D2、奇瑞eQ、眾泰E200等曾長期成為占據新能源汽車銷量排行榜前幾名。
然而，受補貼政策導向影響，以2015年為分界點，小型電動車市場份額開始急劇下降。
據行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，我國A00級和A0級電動汽車的市場份額2015年為87%，2016年這一數字下降至61%，2017年市場份額再度回升至76%，而2018年新能源汽車補貼政策調整后，小型電動車的市場占比迅速下降至65%。
從最新發(fā)布的2020~2022年新能源汽車補貼政策來看，未來幾年內小型電動車市場份額或將繼續(xù)下降。
“小型電動車市場下行，除受到經濟形勢大環(huán)境影響，更主要原因在于其在以‘高續(xù)駛里程’為導向的補貼政策面前處于天然劣勢，相比其他電動汽車，其獲得的補貼越來越少，在市場競爭中逐漸失去價格優(yōu)勢?！蓖貘P英表示。
除了產業(yè)補貼政策，目前市面上對小型電動車的發(fā)展存在一定認知誤區(qū)，如認為小型電動車品質不高、技術含量較低等，這都在一定程度上制約了小型電動車的發(fā)展。
不可否認，在汽車剛開始走向電動化的初期，由于新能源補貼政策對續(xù)航里程、電池能量密度的要求沒有現在高，A00級、A0級小型電動車成為一些車企拿補貼的“利器”。在利益面前，小型電動車的質量并沒有被更多的重視，也因此一度被貼上了“粗制濫造”的標簽。
此外，小型電動車被混淆為“老年代步車”、“低速電動車”也是阻礙小型電動車發(fā)展的原因?！耙淮钌稀稀@個字便很容易脫離年輕人的選擇?！庇袠I(yè)內人士告訴記者。
“所謂‘老年代步車’，其意義就是老年人代步用，可以不用考駕照。而低速電動車廣泛的定義可以涵蓋電動三輪車、低速電動汽車等。雖然目前還沒有法律法規(guī)上的明確界定，但在行業(yè)內對這三種車型也還是有各自定義的。”趙小羽表示。
小型電動車迎“升級”
小型電動車一度在產銷猛增與質量良莠不齊的矛盾中前行。但隨著補貼政策退坡，一些靠拿補貼生存的“小作坊式”企業(yè)退出市場。行業(yè)內迎來歐拉、上汽通用五菱、零跑等基于用戶需求打造電動小車的車企。
“過去，小型電動車領域確實存在產品質量良莠不齊的狀況，但并不是低質廉價的代名詞，它完全可以被打造成高品質、高附加值的、具有品牌效應的產品。”王鳳英直言。
記者關注到，一些智能網聯系統(tǒng)、自動駕駛技術也正逐漸應用于小型電動車中。如歐拉R1系統(tǒng)采用安卓系統(tǒng)，9英寸高清顯示屏，搭載雙麥克風、采用科大訊飛智能云語音控制，支持手機互聯、WiFi等。
無獨有偶，即將推出的新寶駿E300繼承了新寶駿家族“智能網聯”基因，搭載出行更多人性化智能科技。
新勢力造車企業(yè)零跑也推出了零跑T03長續(xù)航智能純電小車，搭載了L2智能駕駛輔助系統(tǒng)、自動泊車、一鍵尋車等功能。
除了提升小型電動車的科技含量，車企也更注重從“三電系統(tǒng)”方面賦能產品高質量發(fā)展。宏光MINI EV采用通用全球嚴苛制造標準，整車通過多達28項全場景功能測試，在-25℃~45℃高寒、高溫等極端環(huán)境下完成超30萬公里測試。新車還硬核搭載低溫預加熱充電技術及電池保溫功能。
“小型電動車由于其車身重量輕于中大型電動車，因此擁有更好的能量轉換效率，耗電量僅為中大型電動汽車的三分之一?！壁w小羽表示。
脫去“依賴補貼”的外衣，在“新四化”方面快速迭代升級的小型電動車，其優(yōu)點開始變的明顯。
“小型電動車作為新能源汽車中的重要細分品類，其產品價格更低，在節(jié)能減排、資源利用上相比大型電動汽車更具優(yōu)勢；車身尺寸較小，通行效率高，便于停放，有利于解決交通擁堵、停車難等城市管理難題?！辈稍L中，王鳳英毫不掩飾自己對小型電動車的看好。
需明確定位與政策支持
相比于中大型電動車，小型電動車不需要面面俱到。
趙小羽認為，應該明確小型電動車是以滿足消費者日常出行為目的價值追求，“小型電動車主要針對城市出行代步場景，日常通勤、購物買菜、周末郊游等多方位短途用車需求都可一一滿足”。
《2018年中國城市通勤研究報告》結果顯示，國內一二線城市居民日常通勤距離約60km，百強縣居民平均每日出行距離比一線城市少36%，約在30~40公里之間。以每周5天工作日計算，理論上300公里續(xù)駛里程已經可以滿足一個星期的使用。
王鳳英亦提出，應該明確小型電動車范圍，劃分產品等級，將小型電動車和低速電動車、中大型電動車區(qū)分開來。
她建議，參照燃油車等級劃分標準，按照車身尺寸、整備質量、續(xù)駛里程可將小型電動車分為A1、A2兩個級別。此外，規(guī)定小型電動車最高設計車速，據統(tǒng)計目前市面上低速電動車最高設計時速主要在40到60公里/時之間，因此建議可將小型電動車最高設計時速門檻設定為80公里/時以上。
此外，針對目前新能源補貼政策中的“唯里程”論，王鳳英建議，國家出臺以降低能耗為導向的補貼政策，從耗電量、輕量化程度等維度制定新的標準體系，促進電動汽車技術和品質不斷提升。對于符合A1、A2產品標準的小型電動車按照耗電量進行梯級補貼。
除了從國家層面給予小型電動車支持，趙小羽表示，“要實現小型電動車的快速發(fā)展，也離不開地方政府的支持，如果各地方政府都能充分發(fā)揮各自資源優(yōu)勢，積極推動購車、停車、充電等環(huán)節(jié)的便民措施，打造良好的新能源汽車生態(tài)環(huán)境，讓消費者能夠切實感受到電動出行的便利，那么小型電動車的大面積推廣，也將不再是難題”。
據了解，在實踐中，寶駿新能源與當地政府合作打造了“廣西模式”。趙小羽表示，在廣西地區(qū)的新能源汽車推廣工作當中，我們與政府通力合作，在全區(qū)建設充電插座超過1.2萬個，施劃新能源汽車專用泊位超過1.35萬個，共同創(chuàng)造了新能源汽車個人用戶的實際使用場景，實現了市場及用戶對新能源汽車的高認可度。
