目前，我國將新能源汽車作為交通領(lǐng)域綠色低碳發(fā)展的主推風(fēng)向，期望能讓生態(tài)環(huán)境治理問題得到全面化解，也能夠借此實(shí)現(xiàn)國家產(chǎn)業(yè)彎道超車的宏大愿景?？v觀全球，新能源汽車亦成為不少國家實(shí)現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型的重要一環(huán)。盡管如此，受政策變動頻繁與近期疫情等多種因素影響，近三個季度，國內(nèi)市場新能源汽車銷量大幅下降。筆者認(rèn)為，面對前所未有的發(fā)展局勢，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須盡快做出獨(dú)有的路徑選擇。
01
中端消費(fèi)群體比例持續(xù)攀升，
支撐新能源汽車大發(fā)展
經(jīng)濟(jì)總量、市場容量、消費(fèi)增量是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐。
經(jīng)過幾十年發(fā)展，我國經(jīng)濟(jì)總量已經(jīng)穩(wěn)居世界第二位。中國汽車工業(yè)協(xié)發(fā)布的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2019年，新能源乘用車全年累計(jì)銷量為106萬輛，同比增長0.7%；而以私人用車為主的純電動乘用車市場，銷量達(dá)83.4萬輛，占整體比例最高，且同比增長5.9%。
可以預(yù)見，隨著技術(shù)的進(jìn)步、各項(xiàng)功能的整合，全新的消費(fèi)體驗(yàn)還會激發(fā)消費(fèi)者的購買欲望。
那么，中國目前的新能源汽車市場容量究竟有多大？
《2018年政府工作報(bào)告》指出，“五年來，居民收入年均增長7.4%、超過經(jīng)濟(jì)增速，形成世界上人口最多的中等收入群體。”2018年1月9日，國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布測算，目前我國中等收入群體已超過4億人，大致占全球中等收入群體的30%以上。換句話說，當(dāng)前我國已經(jīng)形成了一個相對比例仍然不斷攀升的中等收入階層或群體。
就消費(fèi)增量而言，公開數(shù)據(jù)顯示，中國近幾年新車年銷量3000萬左右（為全球第二大市場美國的近一倍）。按2025年新能源汽車年銷量達(dá)到當(dāng)前汽車市場總銷量的10%—15%計(jì)算，屆時，新能源汽車銷售保守估計(jì)會在300萬—450萬輛。
結(jié)合來看，中國中端基本消費(fèi)群體已形成，且數(shù)量仍在不斷增大。龐大的市場為新能源汽車發(fā)展提供了新的發(fā)展機(jī)遇、提出了新的市場課題。
02
全球共識形成，“政策、市場、人才、資本”缺一不可
“跳出”中國，從世界范圍看，目前支撐新能源汽車蓬勃發(fā)展的國家政策支持、企業(yè)自主動能與消費(fèi)購買意愿的三方共識已經(jīng)初步形成：
如在國家政策方面，挪威一直保持著新能源汽車的高配置率，并明確2025年禁售燃油汽車；法國、英國也已經(jīng)公布了燃油汽車退出時間表：2040年前逐步禁止銷售并淘汰傳統(tǒng)石化燃料汽車；德國、奧地利、丹麥、愛爾蘭、葡萄牙、西班牙等國均為新能源汽車制定了銷售目標(biāo)。而在亞洲國家中，日本、韓國也有相應(yīng)計(jì)劃。中國工信部相關(guān)人士也曾公開表示，中國政府正在研究燃油汽車退出表。
在車企積極性方面，當(dāng)前，全球諸多高端品牌，都已經(jīng)明確電動車普及計(jì)劃。例如，沃爾沃已承諾旗下全部產(chǎn)品電動化；福特旗下林肯也將2022作為節(jié)點(diǎn)，將所有車型改造成為混合動力或電動車版本；國內(nèi)的長安、北汽早已經(jīng)宣布自產(chǎn)燃油汽車停產(chǎn)停售計(jì)劃，預(yù)期未來其他廠家也會不斷跟進(jìn)。
就消費(fèi)層面而言，自2019年7月新能源汽車補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡以來，盡管近期新能源汽車總體銷量面臨下滑，但2019年全年新能源乘用車同比仍增長了0.7%，而以私人用車為主的純電動乘用車市場，銷量更是同比增長5.9%。
與此同時，全球新能源汽車也逆勢而動，銷售也在進(jìn)一步增長。
在此背景下，筆者認(rèn)為，無論有無補(bǔ)貼，新能源汽車“走出去”都需把握好以下四個方面：
首先，消費(fèi)為王。國家層面需要鼓勵本國產(chǎn)品消費(fèi)的優(yōu)先選擇，眼下出臺政策鼓勵公務(wù)用車國產(chǎn)化就釋放了一個積極信號，接下來應(yīng)不斷激勵新能源汽車在公務(wù)接待、對外交往方面的普及應(yīng)用。
其次，制造為基。工業(yè)產(chǎn)品制造是呈體系化運(yùn)作的，比如，一輛新能源汽車成型產(chǎn)品需要多個零部件才能完成組裝，因此只強(qiáng)調(diào)高科技生產(chǎn)并不是實(shí)事求是的基本態(tài)度，注重新能源汽車工業(yè)制造體系完整建構(gòu)尤為重要。
第三，人才先行。隨著中國新能源汽車在全球領(lǐng)軍地位的確立，中國已經(jīng)有了技術(shù)、市場、資本等方面的儲備，但面對接下來的新能源汽車持續(xù)蓬勃發(fā)展，還需要進(jìn)一步培養(yǎng)可潛心研究的梯次人才隊(duì)伍。
第四，資本支撐。企業(yè)經(jīng)營主體從資本市場融資是主渠道，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，需要回歸資本為實(shí)體服務(wù)的本質(zhì)，以此做好新興產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)力保證。
03
三方面工作強(qiáng)化實(shí)現(xiàn)從路線確立到優(yōu)勢領(lǐng)先
不難發(fā)現(xiàn)，中國新能源汽車在產(chǎn)銷數(shù)量上已是全球領(lǐng)跑者。不過，從核心技術(shù)和全產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)建設(shè)來說，仍有較長路要走。
未來五至十年，中國新能源汽車的目標(biāo)是將最大市場催生的可社會化利用、商業(yè)化推廣的科技成果、市場產(chǎn)品推銷到全球，實(shí)現(xiàn)單一汽車制造產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”到人類環(huán)保生態(tài)交通出行工具的“行業(yè)引領(lǐng)”。
要實(shí)現(xiàn)從技術(shù)路線確立到技術(shù)的優(yōu)勢領(lǐng)先，還需要在能源供給、產(chǎn)品制造、生態(tài)保護(hù)等方面予以強(qiáng)化：
一是能源供給結(jié)構(gòu)面臨重大變革。目前能源供給基本上都是轉(zhuǎn)化為電能來實(shí)現(xiàn)動能供給，電力供應(yīng)目前還存在電力產(chǎn)生的不穩(wěn)定、電力供應(yīng)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)不充分、上網(wǎng)電能的不均衡等問題。
不過隨著風(fēng)能、水能、潮汐能等原生太陽能的技術(shù)利用突破，低成本、可操控的儲能產(chǎn)業(yè)成熟運(yùn)用之后，非穩(wěn)定發(fā)電收集儲存、均衡全時段上網(wǎng)便能夠成為新的電力供應(yīng)常態(tài)。
表面看來，各大車企募集資金全球廣泛布局充電樁和充電站，但缺乏儲能電站的調(diào)節(jié)，沒有辦法實(shí)現(xiàn)直接從電網(wǎng)大負(fù)荷滿足高密度快速充放電。
未來趨勢則將會是儲能電站成為綜合利用太陽能及衍生能源主力軍，煤電比例大幅降低，發(fā)電、儲能、上網(wǎng)實(shí)現(xiàn)模塊化全區(qū)塊化鏈條運(yùn)作。該趨勢也正是新能源汽車行業(yè)看好儲能市場的根本原因。
二是汽車產(chǎn)品制造成熟度高。中國石油天然氣集團(tuán)去年11月的一份報(bào)告提出，雖然燃油汽車排放的二氧化碳多于新能源汽車，但后者排放的PM2.5顆粒是前者的兩倍多，主要來自于通常較重的新能源汽車制動盤和輪胎磨損以及在道路上揚(yáng)起的灰塵。
但嚴(yán)格說來，這不是類似于汽車尾氣的“排放”，而是電動機(jī)器上路運(yùn)轉(zhuǎn)之后與地球表面物理摩擦的結(jié)果，這與道路本身承載力、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量有極大相關(guān)。在新能源汽車發(fā)展過程中，材料選擇也有節(jié)約資源、降低能耗的進(jìn)程，輕量化和安全性是目前技術(shù)攻堅(jiān)的主導(dǎo)方向。
第三，做好新能源汽車電池回收利用工作。目前，最大規(guī)模運(yùn)用的鋰電池回收問題頗受關(guān)注。因?yàn)殇囯姵乇旧淼臉?biāo)準(zhǔn)并不完全統(tǒng)一，也沒有達(dá)到模塊化定制，每一類電池成分各不相同，特別是三元材料中的鎳鈷鋁錳等成分被很多地方視為重金屬予以監(jiān)督管理，造成電池回收的難度較大。
眼下通用的工藝往往只是著眼于提取其中的鎳、鈷或鋰，易造成生產(chǎn)過程的不易控制，也會造成稀缺資源的巨大浪費(fèi)。
如果參照鉛酸電池，使所有生產(chǎn)企業(yè)同時承擔(dān)最終產(chǎn)品的回收和利用，那么鋰電池本身的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化生產(chǎn)會大幅加快，對于產(chǎn)品本身的編號終身溯源也會落到實(shí)處。
（本文來源于中國城市能源周刊，作者鄧強(qiáng)，系四川省阿壩未來鋰產(chǎn)業(yè)股份有限公司總經(jīng)理）
