廣州汽車集團董事長曾慶洪在瑞士達沃斯接受采訪時稱，該集團正與中國本土和國外電池生產商進行磋商，計劃在集團總部所在地廣州共同投資建設一家工廠。
日前，廣州汽車集團董事長曾慶洪在瑞士達沃斯接受采訪時稱，該集團正與中國本土和國外電池生產商進行磋商，計劃在集團總部所在地廣州共同投資建設一家工廠。
不難猜測，廣汽的此舉也意在布局動力電池PACK環(huán)節(jié)。
一個明顯的趨勢是，就像北汽新能源與北汽集團的關系一樣，廣汽集團也在打算將廣汽新能源進行獨立運作，將其作為廣汽發(fā)展電動車業(yè)務的橋頭堡。
而作為電動汽車的核心零部件，無論是從政策要求上，還是技術發(fā)展趨勢的角度，都是車企必須要啃下的硬骨頭。按照《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》要求，申報車企必須要掌握動力蓄電池系統(tǒng)集成技術。
而從電動車的技術發(fā)展趨勢來講，輕量化一體化的背景下，動力電池系統(tǒng)設計已經(jīng)和整車設計緊密相連，這也是為何是像寶馬、通用等國際車企還是相北汽、上汽、長安、吉利等國內車企都涉足動力電池系統(tǒng)的原因所在。
事實上，廣汽對于動力電池系統(tǒng)的布局并非空穴來風，在2017年高工鋰電年會上，廣汽研究院首席技術總監(jiān)祁宏鐘介紹，2011年，廣汽就展開動力電池系統(tǒng)自主研發(fā)；去年，廣汽計劃出資47億元建設新能源生產基地，這其中，就包括制造電池、電機、電控的三電系統(tǒng)項目。
在廣汽的電動戰(zhàn)略中，其明確提出要掌握5大技術，擺在首位的就是電動系統(tǒng)集成技術，按照規(guī)劃，廣汽預計在2019年第二代新能源動力系統(tǒng)實現(xiàn)量產，主要技術指標實現(xiàn)國內領先；2020年全面實現(xiàn)動力系統(tǒng)電氣化；2021年第三代新能源動力系統(tǒng)實現(xiàn)量產，主要技術指標達到國際先進水平；2025年全系車型實現(xiàn)“電動化”。
除了動力電池系統(tǒng)，廣汽還打算涉足電芯環(huán)節(jié)，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南曾表示，未來要做高品質一流電池，計劃爭取在2020年左右推出自己的電池。一位接近廣汽新能源的內部人士也透露，廣汽新能源未來打算涉足電芯環(huán)節(jié)。
車企布局動力電池環(huán)節(jié)已經(jīng)成為目前行業(yè)的一致共識，截止目前，包括上汽、北汽、長安、東風、吉利等國內主流車企都先后涉足動力電池領域，在具體涉足路徑上，有的選擇和電池企業(yè)合資設廠，典型代表為上汽和寧德時代的合資；有的選擇資本入股，例如長安、東風都參與投資寧德時代；還有的則是獨立設廠的形式，例如吉利。
隨著VDA標準的推廣與國標的先后頒布，電芯未來更傾向于標準化，而Pack則與整車設計息息相關，是非標準化的；從技術路線來看，Pack所需要的機械、電子電氣技術與整車廠具有通用性，但電芯需要的電化學技術與整車廠相關性不強。
從國際上來看，除了特斯拉與比亞迪，沒有其它整車廠自己生產電芯，比亞迪已經(jīng)開始拆分電池部門，特斯拉其實是與松下合資生產電芯。業(yè)內分析認為，全球范圍來看，車企涉足PACK是大勢所趨，但進一步向電芯延伸則沒有太大必要。
