發(fā)展新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強國的必經之路，也是重要的國家產業(yè)戰(zhàn)略舉措。2012年，國務院發(fā)布實施《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，拉開了我國新能源車發(fā)展的序幕。多年來，我國堅持電動化的戰(zhàn)略取向，新能源車發(fā)展得到了舉世矚目的進步，成為引領世界汽車產業(yè)轉型的重要力量。
如今，電動化、網聯(lián)化、智能化、共享化的汽車“新四化”潮流，已成為全球公認的產業(yè)發(fā)展趨勢。中國新能源車在嘗試中不斷摸索，走出了屬于自己的發(fā)展路徑。為此，我們將緊跟我國新能源車產業(yè)現(xiàn)狀，總結發(fā)展經驗，迎接即將到來的新篇章。
經過幾年的發(fā)展，傳統(tǒng)車企與新生力量共存的局面初步形成，我國新能源車市場從資本集中涌入、百家爭先恐后上馬的階段，進入到了比拼量產交付、兌現(xiàn)承諾的“下半場”。
產業(yè)復蘇變革中把握增長機遇
在這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，一部分造車“新勢力”走到了生命周期的盡頭。與此同時，不僅僅是造車“新勢力”，在我國汽車市場上征戰(zhàn)多年的國有汽車企業(yè)和民營汽車企業(yè)，同樣面臨著轉型的陣痛和變革的艱辛。對于更為嚴苛的生存環(huán)境，唯有創(chuàng)新和變革，是每個企業(yè)都無法繞過的征途。
今年是長城汽車成立的三十周年，在這樣的一個時刻，長城汽車總裁魏建軍卻發(fā)出了“長城汽車是否能夠挺過下一年”的讖問?！皩τ谄囆袠I(yè)，隨著全球經濟動態(tài)的影響，尤其是在疫情的推波助瀾下，每一個車企的生存空間都在被逐漸擠壓。國內的形勢也不容樂觀，中國品牌發(fā)展的窗口期已經關閉，在外資品牌和造車‘新勢力’的合圍之下，我們要想順利地度過寒冬絕非易事?！痹诮邮苡浾卟稍L時，魏建軍這樣表示。
“但危險與機會從來都是相伴而生，只要我們預見到危機，把握住機會，我們就能挺過冬天，迎來春天。”在警惕危機的同時，魏建軍同樣保持了對產業(yè)現(xiàn)狀的自信。
事實上，不少汽車行業(yè)的有識之士都與魏建軍英雄所見略同。北汽集團董事長、黨委書記徐和誼在接受記者采訪時表示，“‘?！汀畽C’總是共同生存的，克服危即是機。”席卷全球的新冠肺炎疫情確實給經濟發(fā)展帶來巨大的不確定性，也讓本已處于調整期的汽車行業(yè)遭遇了迭加的沖擊。經歷了近30年高速發(fā)展的中國汽車在追求“由大變強”的關鍵時刻按下了“暫停健”，產業(yè)的發(fā)展壓力陡增?！暗俏覀円舶l(fā)現(xiàn)了一個現(xiàn)象，中國依然是全球最大的汽車市場。同時，我們國家人均汽車的保有量和人均的收入水平較發(fā)達國家又存在很大的差距。這意味著，雖然告別高速增長的黃金時代卻不意味著產業(yè)處于一個斷檔，政策紅利和消費潛力的持續(xù)釋放，仍蘊含著增長的機遇?！彼f。
長安汽車總裁、黨委書記朱華榮也表示，“熬住短期陣痛，擁抱技術革命，迎接未來二十年發(fā)展周期新機遇?！?
數(shù)據(jù)更能佐證這一點，4月起，我國汽車銷量開始逐漸恢復到疫前水平﹔到了5月份，開始出現(xiàn)同比增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會剛剛公布的6月數(shù)據(jù)顯示，新車銷量同比增長11%，達到了228萬輛。雖然上半年我國整體汽車銷量下滑了22%，但自4月開始，中國汽車市場開成呈現(xiàn)V字形反彈。中國成為疫情當中，全球復蘇最早的汽車市場。
“危”與“機”總是相伴相生。在全球汽車產業(yè)“新四化”的趨勢下，作為最先復蘇的汽車市場，越來越多的主流外資車企正在將中國作為新能源化和智能網聯(lián)化轉型戰(zhàn)略核心的陣地。以寶馬為例，其發(fā)布的最新銷售數(shù)據(jù)顯示，今年第二季度，寶馬在中國的銷量為212617輛，同比增長17%。而同期在美國的銷量下降了40%，在歐洲下降了46%。
而在美國，通用汽車公司第二季度的銷量下降了34%、日本豐田汽車公司在美國的銷量下降了約三分之一、菲亞特克賴斯勒汽車公司在美國的銷量下降了39%。
與之相對，越來越多的外資車企把中國作為全球最重要的投資市場，通過創(chuàng)新技術、換代產品、加大投資等方式，形成對中國本土品牌在轉型方向的最強有力的競爭對手。
空前激烈的競爭環(huán)境讓越來越多的中國車企開始走上技術創(chuàng)新的轉型之路。魏建軍認為，數(shù)字化、智能化的變革浪潮洶涌而至，企業(yè)必須進行一次“脫胎換骨”式的改變，必須完成從“中國汽車制造企業(yè)向全球化出行科技公司”的蛻變，唯有如此，才有更多可能在未來更加殘酷的競爭中走得更遠。
徐和誼則認為，除了技術上的創(chuàng)新突破，中國車企還具備本土作戰(zhàn)的優(yōu)勢條件。他表示，中國新能源汽車產業(yè)用11年的開拓進取走在了全球新能源化轉型的前列，并已經連續(xù)5年位居全球新能源汽車產銷第一，具備了全球最成熟的新能源汽車產業(yè)鏈，擁有了一批具有國際競爭力的整車和零部件企業(yè)。同時我們還具備了得天獨厚的制度優(yōu)勢，有良好接受度的消費群體，以及完備的互聯(lián)網產業(yè)生態(tài)，這些都為我們的智能網聯(lián)和自動駕駛產業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了全球最優(yōu)的基礎和條件。
朱華榮則在“新四化”的基礎上，提出了全新的“4+2”化，也就是健康化與電動化、智能化和網聯(lián)化全面融合。朱華榮強調，“二化”里面，前面四個點針對的是汽車產品，后面兩個化是對于銷售和使用端，新零售化在這次疫情銷售表現(xiàn)非常突出，這是疫情影響下，通過新技術的應用變革帶來的新經濟。
隨著汽車市場產品形態(tài)、產業(yè)模式、消費結構的不斷變化，汽車產業(yè)的發(fā)展機遇仍然巨大。但不容忽視的是，市場潛力雖依然存在，但面臨著空前激烈的優(yōu)勝劣汰。對于中國本土汽車品牌，唯有敢于突破技術瓶頸、緊跟趨勢變革、掌握核心技術，擁有完善服務體系的企業(yè)，才能獲得市場的認可。
造車新勢力的“下半場”
2015年至2018年，新能源車發(fā)展迎來了爆發(fā)期，曾有多達百家新企業(yè)宣稱要造車。在這場投資熱潮中，造車“新勢力”給汽車產業(yè)帶來了久違的新鮮感。如今，這些“新勢力”企業(yè)的生存狀況值得關注，其中一些企業(yè)面臨著資金難以到位、產品量產推進緩慢等實際困難。
博郡汽車是新能源車熱潮中的一員。今年6月，博郡汽車負責人在公開信中透露，“公司在融資節(jié)奏方面出現(xiàn)了重大失調，錯過了很多融資機會”，遇到了較大困境。
據(jù)悉，南京博郡汽車成立于2016年12月。在2019年11月，博郡汽車與天津一汽夏利共同成立合資公司，通過合資模式獲得了生產資質。該公司原定規(guī)劃了三個整車技術平臺，先期計劃推出iV6、iV7兩款純電動車產品。2019年4月的上海車展上，博郡新車iV6開啟預售，并宣稱于2020年進行交付。
另一家近期遇到困難的造車“新勢力”是拜騰。據(jù)央視新聞報道，拜騰汽車2017年至今共進行了4輪融資，總金額約84億元。
2018年9月，拜騰汽車以1元的價格收購一汽華利100%的股份，由此正式獲得生產資質；同時拜騰汽車仍需承擔一汽華利8億元債務，以及5462萬元員工薪酬。2019年，拜騰迎來了自己的高光時刻，首款車型M-Byte概念車亮相法蘭克福車展。拜騰曾稱，其南京工廠將于2019年10月開始試生產，2020年中開始量產，隨后首先交付中國消費者，預計2020年開始接受歐洲和北美地區(qū)的預訂，2021年正式進入歐美市場。
而今年6月30日，拜騰官方決定自7月1日起暫停中國業(yè)務，啟動全員降本以全力推進公司戰(zhàn)略重組的方案，車型量產將被擱置。與博郡汽車相比，拜騰距離首款車型量產只差“臨門一腳”。
此外，一些造車“新勢力”企業(yè)在這場賽跑中成功完成了前期研發(fā)籌備、測試開發(fā)，再到量產交付的過程。包括蔚來、威馬、小鵬、理想、合眾新能源等企業(yè)，雖然銷售規(guī)模不大，卻也順利進入到了與傳統(tǒng)汽車企業(yè)競爭的“下半場”之中。
而此前曇花一現(xiàn)、后無下文的游俠汽車，被法院拍賣資產的知豆汽車，曾成功拿到乘用車“雙資質”（指發(fā)改委有關汽車企業(yè)生產項目的項目備案以及工信部主管的汽車生產企業(yè)準入資質）的長江汽車，亦或是造出了純電動跑車的前途汽車等“新勢力”車企，已逐步淡出人們的視線。這其中，有的是“紙上談兵”的“概念企業(yè)”，有的是已完成產品上市銷售、甚至一度受到社會關注的“明星產品”企業(yè)。
清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院副研究員劉宗巍表示，近兩年將是造車新勢力面臨嚴峻挑戰(zhàn)的關鍵時期，“隨著競爭壓力的不斷增大，預計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩(wěn)腳跟并拓展優(yōu)勢的企業(yè)將逐漸被市場淘汰?！?
“新勢力”陷入困境，資本市場對造車也開始降溫。據(jù)金融機構PitchBook數(shù)據(jù)，2018年中國新造車企業(yè)融資總額達545億元，2019年中國新造車企業(yè)融資總額則為268億元，融資規(guī)模正逐年大幅度縮水。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華也曾表示，“沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產品和市場的支撐下實現(xiàn)長久發(fā)展。對于造車新勢力來說，只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，才能在當下激烈的競爭中存活下來。某些遲遲沒有實現(xiàn)量產的車企，則必須有拿得出手的產品，脫離產品只談模式和服務，最終難免會被市場所淘汰?！?
隨著汽車市場產品形態(tài)、產業(yè)模式、消費結構的不斷變化，新能源汽車的發(fā)展機遇仍然巨大。但不容忽視的是，市場潛力并不意味著留給“新勢力”車企更多的時間。據(jù)統(tǒng)計，目前能夠實現(xiàn)量產交付的“新勢力”車企僅有十余家，這些企業(yè)將有更大機會繼續(xù)市場競爭。而在這“下半場”里，唯有掌握核心技術，擁有完善服務體系的企業(yè)，才能獲得消費者的認可。
