因要在晚8點前交班，廣州出租車司機陳師傅在晚上6時左右在機場拉到一位乘客后焦急地向市區(qū)駕駛，路上車電還不足了?！昂迷谑菗Q電不是充電，從進換電站到更換一個滿電的電池離開，全程不超過10分鐘，很節(jié)約時間?！?
一直備受質(zhì)疑的換電模式正成為新風口，7月以來，換電模式成了多家車企在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的抓手。而換電模式下新能源車企對B端（運營車輛）爭奪正方興未艾。
多家車企及資本布局換電模式
風向變了！7月以來，多家車企悄然布局換電模式：7月27日北汽集團與國網(wǎng)電動汽車服務有限公司達成戰(zhàn)略合作，雙方將持續(xù)在換電領(lǐng)域進行深度合作；一天后，南方電網(wǎng)電動汽車服務有限公司與寧德時代達成戰(zhàn)略合作，雙方合作的重點業(yè)務之一就包括重卡的換電；7月30日長安新能源成立重慶換電聯(lián)盟。長安新能源成立充電換電聯(lián)盟，與奧動新能源達成合作，意在布局To B、To C市場的換電業(yè)務。
所謂換電模式也就是車電分離，車與電是完全獨立的兩部分，當車輛沒有電的時候就可以去換電站換一塊滿電的電池即可，這種模式下不會影響車輛的保值率。
而在此前，換電模式并不被看好。此前特斯拉曾嘗試布局換電模式，但最后因為成本等問題不了了之。
多家企業(yè)集中布局的背后是政策層面對換電模式的肯定和力挺；今年換電模式首次被寫入政府工作報告，在新基建中將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”；工信部部長苗圩在兩會“部長通道”回答記者提問時表示，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現(xiàn)互聯(lián)互通。
7月23日在國務院新聞發(fā)布會上，工信部副部長辛國斌在國新辦新聞發(fā)布會上對新能源汽車換電模式的特點進行了詳細的正向解讀，表示將繼續(xù)大力推進充換電基礎(chǔ)設施建設，進一步完善相關(guān)技術(shù)標準和管理政策，鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型。
地方層面來看，北京已經(jīng)在2019年出臺了相關(guān)具體的扶持政策；海南省也明確表示正在制定換電模式推廣的具體試點方案。
目前國內(nèi)東風汽車、北汽、長安、吉利、宇通客車、國金汽車、申沃客車、華菱汽車、萬向集團、南方電網(wǎng)等相關(guān)企業(yè)都相繼布局換電模式、進行研發(fā)、推廣。
造車新勢力方面，去年8月蔚來汽車宣布購買蔚來ES8和蔚來ES6的首任車主，在享受終身免費質(zhì)保的基礎(chǔ)上，即日起可再享受終身免費換電，由此蔚來汽車也成為第一家針對個人用戶提供免費換電服務的車企。據(jù)了解，截至7月25日蔚來汽車已建成140座換電站，覆蓋63座城市，按照蔚來汽車的計劃，今年將新建超過50座換電站。
在政府的力挺之下，換電模式市場也迎來資本青睞，來的還是重磅選手。日本軟銀集團旗下軟銀能源戰(zhàn)略投資奧動新能源，而奧動新能源是專注于換電服務的運營商。西部證券認為資本市場較為看好今年的新能源汽車市場的表現(xiàn)，換電模式能夠在不同城市推廣，盈利是可預期的。
補貼退坡后換電模式站上風口，車企卡位意在爭奪市場份額？
換電模式并不是新興產(chǎn)業(yè)模式，早在新能源汽車發(fā)展之初，換電模式與充電模式就已開始爭鋒。國家電網(wǎng)曾公開表示其將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送；2009年杭州市在推廣新能源汽車的時候就曾推出換電模式，不過彼時這一模式并沒有得到推廣，無論是行業(yè)還是整車企業(yè)都對換電模式有一定質(zhì)疑。2012年國家確定了以充電為主的電動汽車發(fā)展方向，充電成為主流模式。
“在行業(yè)發(fā)展的不同時期，車企都有不同的需求?！币晃浑姵匦袠I(yè)從業(yè)者表示，“在新能源汽車發(fā)展初期，高效率的換電模式可以增加消費者對其接受度；在發(fā)展過程中，換電模式被認為成本過高，故而充電模式成為主流模式；而在補貼退坡后，換電模式在解決充電時間長、緩解續(xù)航里程焦慮同時也能在沒有補貼的情況下有效降低（購車）成本?！?
從這個角度看，車企布局換電產(chǎn)業(yè)鏈是否有利于爭奪新能源車市場份額？在今年的新能源補貼政策中，新能源乘用車的補貼售價門檻設為30萬元，只有低于30萬元的車才能享受補貼，但換電模式的新能源汽車不受限制。
電池還沒有形成統(tǒng)一的標準，換電模式能否“乘風破浪”？
辛國斌在國新辦新聞發(fā)布會上也曾總結(jié)了換電模式的六大特點，一是車電分離，可降低消費者的購車成本；二是可增加消費者出行的便捷度；三是有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性，公開數(shù)據(jù)顯示，通過用換電模式電池的壽命至少可以延長60%；四是利用峰谷電價的差別來降低充電成本；五是可以根據(jù)每天的行駛里程考慮當天租多少電；六是換電模式還可以催生出一些新的服務業(yè)態(tài)，例如“電池”外賣等。
公開數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全國共有換電站430余座，主要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。不可否認，在國家層面的頻頻鼓勵下，換電模式已站在風口之上。
針對新能源汽車后補貼時代，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛建議推廣換電模式。但換電模式仍存在諸多難題需要解決，即便站在風口當下也是“身戴枷鎖”。
據(jù)了解，目前國內(nèi)動力電池還沒有形成統(tǒng)一的標準，即便是車企內(nèi)部、不同的車型的電池規(guī)格和標準都不盡相同，車企之間的電池規(guī)格更是相差甚遠；很難實現(xiàn)換電；若要采用換電模式則需要換電站運營商儲備各類電池包，增加了運營成本降低了運營效率。
在電池標準沒有的時候，記者了解到，很多車企也持觀望態(tài)度。
業(yè)內(nèi)人士認為，想要布局換電模式，當前更重要的是出臺動力電池行業(yè)標準和相關(guān)法規(guī)法則，目前來看私人車輛采用換電模式難度較大。此外，還有一個制約因素，換電站建設前期屬于重資產(chǎn)投入，短期內(nèi)難以實現(xiàn)盈利，進而可能直接導致?lián)Q電服務費用較高，難以被普通消費者接受。
對于車企而言，車和電分離后，消費者的購置新能源汽車的成本降低，但這部分電池成本轉(zhuǎn)嫁到車企身上，車企要承擔電池的成本、電池的效能衰減等問題。
從目前國內(nèi)換電模式的應用場景來看，更多集中在出租車、網(wǎng)約車等運營車輛To B端。王秉剛認為，“換電模式在一些特定的使用環(huán)境，比如電動出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域，擁有著比較高效的性價比優(yōu)勢；在出租車、物流車、公交車等市場采用換電模式比較合理，能夠有效節(jié)省運營車輛的時間成本?！?
在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，目前充電模式仍是主流，換電模式主要是為運營車輛做貢獻。實際上業(yè)內(nèi)大部分人與崔東樹的觀點一致，普通消費者相對而言更認可充電模式，隨著私人充電樁的普及，消費者可輕松在自家就實現(xiàn)充電。
西部證券分析師王冠橋?qū)τ浾弑硎?，換電模式在出租車、專車等運營車輛市場是比較合適的，投資回報率高。
而私人車輛目前來看采用換電模式難度較大，王冠橋表示，在私人消費市場目前還沒有看到一個明朗的換電商業(yè)邏輯，個人消費者更多還是希望擁有獨立私人電池。
實際上，對于新能源汽車的發(fā)展而言，換電模式與充電模式并不沖突，是相輔相成的關(guān)系，互為補充；就如同蔚來汽車創(chuàng)始人李斌所言，換電模式和充電模式不是對立的，而是為用戶提供更多選擇。
新京報貝殼財經(jīng)記者 王琳琳 編輯 岳彩周 校對 王心
