有的倒下，有的垂死掙扎，也有的暫時挺過去。2020年，對車企而言是艱難的一年，對于尚無造血功能的造車新勢力企業(yè)來說則是難上加難。
“目前，仍未發(fā)放薪水?！卑蒡v汽車員工張先生近日接受第一財經(jīng)記者采訪時如是說。他談道，拜騰員工普遍處于停薪留職的狀態(tài)，公司鼓勵員工主動辭職，這樣就有可能補發(fā)之前拖欠的工資，而不離職的員工到手的工資為零，但公司會繼續(xù)替員工交社保和公積金。
今年以來，造車新勢力頻現(xiàn)危局。因融資計劃未如期完成面臨很大的經(jīng)濟壓力，拜騰自7月1日起暫停中國內(nèi)地業(yè)務(wù)運營，停工停產(chǎn)期間，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉(zhuǎn)。
當下，拜騰燒光84億元卻仍未造出量產(chǎn)車。一位原拜騰全球管理層接受第一財經(jīng)記者獨家采訪時談道：“拜騰內(nèi)部財務(wù)體系混亂，整體審核機制確實有一些問題。經(jīng)常是該花的錢不花，不該花的錢瞎花，我剛加盟時，我所在的部門賬目里赫然出現(xiàn)了兩個人一頓飯吃了3000塊的賬單。尤其是出國考察時，報賬幾乎沒有限制，聽說其他部門有更荒唐的賬單，而且財務(wù)VP權(quán)限太大，會刻意偏向某些熟悉的部門，出現(xiàn)一些部門澇死、一些部門旱死的情形?！?
拜騰CEO戴雷曾在接受媒體采訪時表示，創(chuàng)業(yè)公司需要花費太多精力去控制成本，控制成本和造車變得同等重要，公司無力推出好的產(chǎn)品并迅速推向市場。
而從今日的情況來看，拜騰這在兩方面皆沒做好，并初步嘗到惡果。拜騰是眾多失敗新造車企的一個縮影。不過，造車新勢力也并非一片哀鴻，而是開始兩極分化，頭部玩家紛紛從資本市場得到援助而暫時緩解“錢荒”的壓力。
錢從何而來
乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年造車新勢力排名前五的企業(yè)分別為蔚來、理想、威馬、哪吒和小鵬。受新能源車市寒流以及疫情沖擊，除了去年底才交付的理想之外，其余四家同比皆出現(xiàn)不同程度的下滑，其中排名第一的蔚來銷量也只有1.42萬輛，同比下滑32.35%。
隨著車市回暖，蔚來、小鵬等企業(yè)在7月銷量有明顯提高，其中蔚來今年7月銷量為3522輛，同比增長322.1%，創(chuàng)單月歷史新高，1~7月累計交付17702輛；小鵬汽車旗下的新車小鵬P7在7月實現(xiàn)單月交付量1641輛，成為造車新勢力中規(guī)模交付啟動速度最快的車型。
伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝近日接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，蔚來等月均銷量達到1000輛以上的頭部企業(yè)，有希望能在未來的汽車產(chǎn)業(yè)中占據(jù)一席之地，但是它們都還沒有盈利，尚需要通過外部融資才能發(fā)展，自身仍然缺乏造血功能，所以還不能說其已經(jīng)度過黑暗時刻，只有像特斯拉一樣能盈利了才可以這么說。
東吳證券7月28日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，蔚來、威馬、小鵬、理想和哪吒的融資額分別為331億、170億、155億、127億和62.7億元。
蔚來和理想已分別于2018年9月和上個月在美上市，這兩家車企目前的市值皆超過140億美元。小鵬在8月8日也已正式向美國證監(jiān)會提交IPO文件。就在7月及8月，小鵬汽車在分別完成C+和C++輪融資，融資金額超9.47億美元，阿里巴巴、高瓴、紅杉等均參與其中。小鵬汽車IPO前預計合計持有現(xiàn)金類資產(chǎn)超85億元人民幣，現(xiàn)金儲備優(yōu)于蔚來汽車和理想汽車IPO前的情況。
受召回等事件影響，蔚來在2019年股價暴跌，資金鏈面臨崩斷，核心財務(wù)人員離職。陷入困境中的蔚來不得不啟動大規(guī)模裁員，甚至一度被傳正在尋找接盤俠。不過，蔚來創(chuàng)始人李斌四處奔走拯救公司，很快進行三筆可轉(zhuǎn)債融資，總共募集了4.35億美元。今年4月份，蔚來還拿到了合肥市政府領(lǐng)投的70億元融資，隨后在7月又獲得104億元綜合授信，進一步緩解公司資金緊張問題，其計劃在研發(fā)、市場體系建立和運營、基地建設(shè)等方面繼續(xù)投資。
目前，頭部企業(yè)相對獲得喘氣的機會，但許多新造車企業(yè)沒有這般幸運。與蔚來同樣定位于中高端市場的拜騰、賽麟和博郡均已陷入危機。從融資金額來看，上述三家企業(yè)融資均未超過百億元，同時成立時間較晚，造車周期較長，至今未推出量產(chǎn)車型，此外在成本管控方面缺乏經(jīng)驗，最終因資金緊張而陷入困境。
“造車新勢力要依賴資本才能活下去，當務(wù)之急就是解決資金的問題?！比?lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對記者表示，造車新勢力要通過不停地融資去推動生產(chǎn)制造，現(xiàn)在造車新勢力的融資屬于初始階段，后續(xù)發(fā)展仍需要大量資金支持。
從頭部造車新勢力來看，其背后都有互聯(lián)網(wǎng)巨頭站臺。其中，騰訊是蔚來的第二大股東，阿里巴巴是小鵬最大外部股東。在理想上市后，王興加上美團的持股比例超過李想，因此成為理想汽車第一大股東。而百度的相關(guān)方則先后參與威馬B輪和C輪投資。
反觀拜騰、博郡等造車新勢力，其融資方較為單一，大部分融資來自區(qū)域資本。比如，拜騰的主要投資方是一汽集團和南京市政府，博郡的投資方主要來自南京和天津兩地政府，賽麟汽車大股東則是國資股東南通嘉禾。
“造車新勢力局面已經(jīng)發(fā)生變化，尤其是已經(jīng)有一些失敗的案例，地方政府因而對造車新勢力也更加謹慎，一些撥款標準變得更加嚴格。此前，政府熱情參與某造車新勢力，是急于獲得能夠帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈投資的制造業(yè)項目，從而帶動當?shù)亟?jīng)濟和就業(yè)?！蹦吃燔囆聞萘Ω邔訉Φ谝回斀?jīng)記者表示，造車新勢力管理層對企業(yè)發(fā)展很大程度上具有決定性作用，創(chuàng)始人的背景在投資人眼里也很重要。
值得注意的是，無論是蔚來、理想還是小鵬，其創(chuàng)始人都有互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的經(jīng)歷。蔚來創(chuàng)始人李斌也是中國第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司易車的創(chuàng)始人，理想CEO李想三次創(chuàng)業(yè)兩次實現(xiàn)上市，小鵬董事長何小鵬曾是UC優(yōu)視聯(lián)合創(chuàng)始人。
錢花在何方
汽車屬于資金密集型、技術(shù)密集型而且投資回報周期長的行業(yè)，“燒錢”是必經(jīng)之路，這考驗車企貯備糧草長期抗戰(zhàn)的能力。
第一財經(jīng)記者根據(jù)相關(guān)財務(wù)報表以及招股書梳理發(fā)現(xiàn)，蔚來的銷量雖然位列第一，但虧損額也在逐步增多。蔚來汽車2016年~2019年虧損額分別為25.1億元、51.4億元、96.6億元和114.6億元，4年累計虧損總額為287.7億元，燒錢速度甚至快于特斯拉。理想在2018年~2019年兩年合計虧損39.6億元。小鵬在去年及今年上半年合計凈虧損44.9億元。
據(jù)了解，造車新勢力的成本支出主要表現(xiàn)在研發(fā)成本和銷售成本（包括運營費用和人員管理費用等）。此外，一些造車新勢力為了“拿地”也支出了大量資金。比如，奇點汽車就曾宣布投資80億元在安徽銅陵建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)園、投資50億元在湖南株洲建設(shè)工業(yè)園區(qū)，還有正在打造的蘇州基地。
而蔚來虧損的主要源頭就是高額的銷售經(jīng)營成本和研發(fā)投入，例如，2018年蔚來汽車總營收約為50億元，但其僅支付員工薪酬的成本就超過41億元。目前，頭部造車企業(yè)在研發(fā)上投入普遍較高。其中，蔚來研發(fā)人員占比達50%，理想研發(fā)人員占比近40%，小鵬研發(fā)人員占比則超過60%。
東吳證券發(fā)布的一份研報顯示，管理及研發(fā)費用高影響盈利，蔚來單車收入5.19萬美元，與特斯拉接近，而管理、研發(fā)和折舊費用遠高于特斯拉。
上述研報同時指出，特斯拉2010年到2019年研發(fā)支出共計468億元，初期每年研發(fā)支出為15億元左右，2014年起研發(fā)支出大幅提升，近3年每年研發(fā)支出金額達90億~100億元。國內(nèi)造車新勢力蔚來2019年研發(fā)支出為44億元，小鵬為20.7億元，理想為12億元。后續(xù)隨著智能化團隊擴張、新車型研發(fā)等，研發(fā)支出還將進一步增加。從資本開支看，特斯拉2010~2019年資本開支共計838億元，而國內(nèi)新造車勢力初期以代工模式為主，資本開支較少，但隨著整車和三電系統(tǒng)集成自建產(chǎn)能增加，資本開支也將增加。
理想汽車在支出方面十分謹慎。李想曾經(jīng)透露，理想汽車50%的資金投入在研發(fā)上，30%左右的資金投入在工廠上，只有不到20%的資金投入在人員和營銷上。今年第二季度，理想的毛利率從上一季度的8%提升至13.3%，虧損則從上一季度的7710萬元收窄至7520萬元，同時，現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正為4.52億元。理想汽車虧損額較少，一方面是由于研發(fā)成本較低，另一方面是具備較強的成本管控能力。
合眾汽車CEO張勇在接受第一財經(jīng)記者采訪時曾談道，造車的成本主要分為三塊：一是供應鏈的采購成本，二是材料體系，三是運營成本和攤銷折舊。“采購成本必須通過規(guī)模才能拿到，材料體系的成本可以通過技術(shù)手段和設(shè)計方案，通過不一樣的產(chǎn)品控制體系把基礎(chǔ)成本降下來?！睆堄抡f，運營成本要保持足夠低。
值得注意的是，不少新造車企業(yè)在前期卻經(jīng)歷揮金如土的階段。賽麟一場發(fā)布會高達上億元，蔚來發(fā)布會也曾高達近億元。此外，拜騰分公司被指一年零食就花費5000萬元，員工的一盒名片費用就高達上千元。第一財經(jīng)記者就此向拜騰求證，但截至發(fā)稿時尚未得到回復。
“拜騰原本是一家還不錯的企業(yè)，失敗在于管理。產(chǎn)品研發(fā)一直在做，研發(fā)人員都很頂尖，主要還在于企業(yè)管理和文化，員工的離職率很高?！币晃唤咏蒡v汽車的行業(yè)人士對記者表示，也因為管理問題，前期花錢太多，沒有用對地方。
由于未做好資金等方面的規(guī)劃與管理，加上融資環(huán)境突變，拜騰、博郡、長江、前途等新造車企業(yè)皆嘗到了惡果，陷入了前所未有的困境。
造車新勢力盈利沒有時間表
賣電動車怎樣才能賺錢？這是造車新勢力企業(yè)集體關(guān)注的問題，但很難給出盈利的時間表。
成立于2003年的特斯拉以及從2005年開始構(gòu)建綠色夢想的比亞迪，一直為盈利而進行“持久戰(zhàn)”，已從電動車“小鮮肉”熬成“老司機”。去年，特斯拉以36.75萬輛的銷量超過比亞迪的22.95萬輛銷量。2020年上半年，特斯拉已連續(xù)兩季盈利，將有望實現(xiàn)全年首次盈利，告別以往連虧16年的慘境。而比亞迪從未單獨披露過新能源汽車板塊的盈利情況，其能否賺錢一直成謎。
由于國內(nèi)補貼逐年大幅退坡，自2015年起連續(xù)四年蟬聯(lián)全球新能源車銷冠的比亞迪，凈利潤在2016年達到50.44億元峰值后逐年下滑，2019年凈利潤為16億元,同比下降41.93%，2020年第一季凈利潤為1.13億元，同比下跌84.98%。一直以來，比亞迪不斷獲得補貼，其中，比亞迪在去年5月22日公布公告稱，收到國家新能源汽車推廣補貼款約人民幣34.58億元。今年以來，比亞迪又收到深圳市坪山區(qū)財政局轉(zhuǎn)支付的2017年度新能源汽車推廣應用中央財政補助資金13.42億元。
比亞迪今年前7個月新能源乘用車累計銷量僅為7.12萬輛，同比下滑54.55%。一家證券公司汽車首席分析師接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，扣除補貼，比亞迪電動車應該還是不賺錢的，因為利潤明顯沒有補貼多。車企的新能源汽車基本上要達到年銷量30萬輛以上才能呈現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，否則離開政府補貼依然虧錢。
為何離開補貼電動車就很難賺錢？這從電動車的規(guī)模和成本就可見一斑。根據(jù)EV Sales網(wǎng)站發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年，全球電動車銷量為221萬輛，2020年上半年，全球新能源乘用車累計銷量為94.71萬輛。中國今年上半年新能源汽車累計銷量達39.3萬輛，同比下降37.4%。
正因為規(guī)模沒上去，電動車成本居高不下。中信證券最近對比亞迪唐EV600車型單車成本進行測算，其單車成本為24.27萬元，其中電池包成本為7.4萬元，占比30.49%，電機、電驅(qū)動成本為5.4萬元，占比為22.25%，幾種核心零部件加起來已占電動車成本一半以上。
第一財經(jīng)記者就此向比亞迪求證時，比亞迪相關(guān)人士的回復是，不同的第三方機構(gòu)，分析手段和標準都不一樣，該公司對此不予置評。不過，確實是電池在純電車成本里占大頭，其他各項目的數(shù)據(jù)，隨著技術(shù)變革、上下游產(chǎn)能產(chǎn)線的發(fā)展、市場供需等因素，都在隨時變化之中。
對于電池、電機和電控等皆自產(chǎn)自給的比亞迪來說，要從電動車身上賺錢都如此艱難，而對于新造車企業(yè)而言則更不容易。云度新能源汽車CEO林密近日接受第一財經(jīng)記者采訪時談道，要讓一個新造車企業(yè)在三五年盈利是不現(xiàn)實的。不過，造車回歸本源就是一門生意，生意的核心是這個企業(yè)一定要產(chǎn)生正向現(xiàn)金流和盈利。而現(xiàn)在新造車企的狀態(tài)可能更多時候是燒錢再燒錢，這不是云度的取向。
林密強調(diào)，從技術(shù)層面要實現(xiàn)幾件事，第一件事是一定要模塊化設(shè)計，通用率要上來，一個平臺和一個底盤有多輛車去攤銷，這需要在戰(zhàn)略確定之前就要全部考慮進去，要考慮電動車成本是多少，銷售價格是多少，不可能永遠無止境地虧本賣。
目前，小鵬汽車是造車新勢力中唯一一家同時研發(fā)兩大平臺并基于此開發(fā)出SUV、轎車兩種車型的公司，小鵬汽車將來在A+B兩個平臺的底盤架構(gòu)上可快速推出新車型。云度首席技術(shù)官傅振興談道，該公司也正在開發(fā)一個高度模塊化整車架構(gòu)平臺，覆蓋A級到B級車，基本上覆蓋目前云度汽車規(guī)劃的所有車型。
“一款新能源新車開發(fā)出來至少要三年，開發(fā)成本是很高，因為要將進行動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、車身結(jié)構(gòu)等驗證，我們的整車架構(gòu)首發(fā)車型研究好以后，衍生車型就不需要這樣，就會使我們的開發(fā)周期大幅度縮短，開發(fā)成本也會大幅度降低?！备嫡衽d如是說。
成立于2015年12月的云度是一家由福建省汽車工業(yè)集團有限公司、莆田市國有資產(chǎn)投資有限公司等合資組建的混合所有制的造車新勢力企業(yè)。與眾多新勢力起步不同，云度在國資加持下快速解決了用地難、資質(zhì)難、資金難等難題，于2017年成為第一家獲得純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力企業(yè)，同年10月推出云度首款新能源車型“π1”。2018年，云度完成9300輛銷量，成為新勢力企業(yè)中交付最早、交付數(shù)量較多的企業(yè)。但在量產(chǎn)交付后的兩年內(nèi)，云度車型銷量爬升困難，內(nèi)部矛盾爆發(fā)、產(chǎn)品更新停滯，今年在新冠肺炎疫情影響下，其工廠一度基本停工停產(chǎn)。
云度內(nèi)部人士告訴第一財經(jīng)記者，有國資背景的云度資金穩(wěn)健，此前陷入困境主要是因為管理層面的問題。今年5月，出走的林密重歸掛帥，組建全新團隊，推進復工復產(chǎn)，開啟第二次創(chuàng)業(yè)，欲重歸賽道。繼與福建新龍馬汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議之后，云度于8月6日發(fā)布了全新的模塊化智能純電平臺，并發(fā)布新五年戰(zhàn)略，計劃2025年躋身國內(nèi)純電汽車品牌前三強。
不同于頭部企業(yè)紛紛通過上市等融資渠道來獲得前行的糧草彈藥，市場留給云度等非頭部新造車企業(yè)的窗口期更緊迫。林密談道，云度的競爭對手不是其他新造車企業(yè)，而是去搶燃油車的蛋糕。未來幾年，云度將強化渠道下沉，并基于此推進“電車下鄉(xiāng)”的戰(zhàn)略，繼續(xù)深耕福建市場。
云度高級副總裁詹文章稱：“從數(shù)量上來講，如何實現(xiàn)盈利，我大概算了一下，這個數(shù)字不一定準確，像我們這樣一個企業(yè)，規(guī)模不算大，一年有兩三萬輛市場銷量的時候，我們就已經(jīng)進入到盈虧平衡點?！?
不同投入的新造車企業(yè)盈利點將會有所區(qū)別。
東吳證券的研報指出，從特斯拉的發(fā)展路徑來看，造車新勢力想要存活下來，需要達到年銷量3萬~4萬輛；年銷量7萬~10萬輛決定其能否盈利；年銷量15萬~20萬輛，決定其現(xiàn)金流能否自給。對比特斯拉，目前國內(nèi)新造車勢力處于特斯拉2014年到2015年的階段，年銷量在1萬~3萬輛，新造車勢力經(jīng)過角逐，將有3~5家存活下來。
造車新勢力企業(yè)要活下來，未來必須在資本、技術(shù)、產(chǎn)品、營銷、服務(wù)以及管理等多維度進行慘烈的激戰(zhàn)。在上百家造車新勢力企業(yè)爭奪“活下去”的名單里，頭部企業(yè)被普遍認為存活率更高些。
美團創(chuàng)始人王興曾預言，國內(nèi)造車新勢力中剩下有三家，分別是蔚來、理想和小鵬。恰好他心中的造車新勢力三強，即將在美股會師，借助資本力量，與特斯拉以及國內(nèi)外傳統(tǒng)車企巨頭打一場硬仗。
