中國儲能網(wǎng)訊：近期，“治霾”成為地方“兩會”上的一大關鍵詞。在過去的一年中，中國經(jīng)歷了數(shù)次大范圍的霧霾天氣，其中在大城市中，機動車尾氣排放被視為污染源之一。因此，不少城市效仿北京、廣州出臺機動車的限購限行政策，以降低機動車排放對于環(huán)境的污染。在舉國治霾的背景下，汽車行業(yè)對生產(chǎn)企業(yè)提升汽車環(huán)保技術、降低能耗再次提出了嚴格的要求。
其中，新能源汽車成為重要的解決路徑之一。進入2014年，國家部委連續(xù)發(fā)布關于扶持和推廣新能源汽車的利好政策，一連串政策信號，加上特斯拉在資本市場上展現(xiàn)的“蝴蝶效應”，新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)成為股市的熱點，也必將成為2014年汽車行業(yè)發(fā)展的關鍵詞。
2013年，中國經(jīng)歷了數(shù)次大范圍的霧霾天氣，統(tǒng)計顯示，最嚴重的一次霧霾天氣曾波及17個省份。在多地“兩會”上，治理霧霾與環(huán)保成為熱詞。有統(tǒng)計顯示，超九成政府工作報告提及大氣污染，15省市區(qū)提及治霾。例如，北京、江蘇、河北、廣東等多個省市把霧霾治理寫入了政府工作報告中，明確提出治理目標，多行業(yè)聯(lián)動成為各地治理霧霾的主題。
從北京、上海、廣州、天津相繼實施的限行、限購政策，到各地加速推進的新能源汽車布局，汽車行業(yè)的環(huán)保意識已經(jīng)提升到前所未有的高度。
提到汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)保，新能源汽車絕對是重中之重。伴隨中國新年能源產(chǎn)業(yè)政策日趨完善，外資品牌對于中國新能源市場的態(tài)度也從觀望轉(zhuǎn)向加速布局的時期。有分析人士因此將2014年定義為中國新能源汽車市場化的元年。
“雙限”常態(tài)化
“霧霾治理”已經(jīng)成為各地兩會關注的熱門詞匯，以河北省政府工作報告為例，其中大量篇幅提出“壓鋼、減煤、治企、控車、降塵”等解決大氣污染的措施。
此外，甘肅、陜西、江蘇、福建等省的政府工作報告都提到了對治霾的要求和舉措，其中控制或者嚴格管理城市的汽車保有量，已經(jīng)成為各個城市的管理措施推行的趨勢。
“治污與汽車行業(yè)之間存在一定聯(lián)系，但是僅從控制購買上著手，這一問題是難以解決的。”中國汽車咨詢委員會副主任安慶衡向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，疏通汽車使用中的壁壘才是汽車行業(yè)減少污染的關鍵所在。
實際上，北京實施限行限購的最初目的是治理交通擁堵，經(jīng)過超過三年時間整治，北京的城市擁堵問題并沒有明顯改善，而限制機動車購買和使用的關鍵詞，也從治堵轉(zhuǎn)向治污。
同時，北京市的限行限購仍在加劇。目前，北京市機動車數(shù)量已經(jīng)超過533萬輛，據(jù)此前規(guī)劃目標，到2017年底，北京市機動車保有量要控制在600萬輛以內(nèi)。
在此前召開的地方“兩會”上，限制機動車購買和使用的提案和討論層出不窮。以寧波兩會為例，1月7日，當?shù)卣f(xié)委員提交了“關于寧波市機動車限行和限購”的建議，認為機動車限行，減少汽車尾氣排放，尤其是在污染比較嚴重的時候更應該限行；限制機動車年增長量，以限制上牌照的辦法限購，即可以緩解交通擁堵，又有利于防治環(huán)境污染。
實際上，機動車對于空氣質(zhì)量的影響仍未明確，盲目“雙限”對于汽車行業(yè)的正向梳理并無益處。以北京為例，對于傳統(tǒng)車的限制與新能源汽車的推廣并行，從一定程度上，政策引導了新能源汽車在北京市場的推廣。
未來4年內(nèi)，北京市新能源車的指標年配比數(shù)逐年遞增，分別為2萬個、3萬個、6萬個和6萬個。根據(jù)北京市政府有關政策，除了鼓勵個人購買新能源車，北京市機動車結(jié)構(gòu)將優(yōu)化調(diào)整。到2017年，新能源汽車(不含公務用車)規(guī)模將達到19.5萬輛。其中，公交車電驅(qū)動和天然氣車輛比例將達到65%左右。
因此，“治霾”的課題為中國汽車行業(yè)提出了新的任務和挑戰(zhàn)。
企業(yè)加速布局新市場
2014年被認為是中國新能源汽車市場化的“元年”，因為無論在政策還是市場布局方面，新能源汽車在市場化方面的籌備都已經(jīng)相對充分。
從企業(yè)層面而言，加速布局新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向為實際行動。作為國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的代表，比亞迪在這一領域的布局啟動最早，并且已卓有成效。例如，2013年底，比亞迪為私人新能源領域打造的雙模電動車秦正式上市，作為進入20萬元價格區(qū)間的新能源車，秦對新能源車進入主流的消費人群進行了一次全新嘗試。
據(jù)悉，比亞迪與戴姆勒合作開發(fā)的騰勢電動車也將于今年正式登陸市場。在公共交通領域風生水起之后，從2014年開始，比亞迪將新能源車的布局轉(zhuǎn)向到私人購車市場。
除比亞迪外，汽車集團對于新能源產(chǎn)業(yè)的布局也陸續(xù)浮出水面。北汽集團早在2009年成立新能源汽車公司，該公司集研發(fā)、生產(chǎn)、制造于一體，將使北汽旗下的自主品牌全面實現(xiàn)新能源化，并提出將在“十二五”期間達到年產(chǎn)15萬輛新能源車的發(fā)展規(guī)劃。
此外，上汽集團(600104,股吧)曾提出，未來力爭在國內(nèi)新能源汽車市場達到20%的占有率，推進商業(yè)化新能源汽車的發(fā)展。此外，廣汽集團(601238,股吧)、長安汽車(000625,股吧)、東風汽車(600006,股吧)等車企在新能源汽車市場上也相繼發(fā)力。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年我國新能源汽車生產(chǎn)17533輛，比上年增長39.7%，其中純電動汽車14243輛、插電式混合動力3290輛；銷售新能源汽車17642輛，比上年增長37.9%，其中純電動汽車14604輛、插電式混合動力3038輛。分析認為，目前新能源整體銷量依然難言樂觀。
“在市場化成熟之后，中國新能源汽車規(guī)模的爆發(fā)式增長并非沒有可能。”汽車分析師賈新光向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，在政策的大規(guī)模扶持下，抓住市場化機遇的新能源汽車產(chǎn)業(yè)有望提速。
面對這一市場形勢，各地方政府的補貼政策也相繼出臺，而打破地方壁壘成為新能源汽車行業(yè)面對公平環(huán)境的發(fā)展關鍵。近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚撰文稱，“新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對節(jié)能減排、改善環(huán)境意義重大，而新能源汽車目前技術不夠成熟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展不充分，產(chǎn)品性能價格比還不足以與傳統(tǒng)能源汽車競爭，充電等基礎設施也亟待建設，因此需要在有條件的城市開展示范應用。”
家庭年均收入跨過7萬元門檻“城鎮(zhèn)化”助推三四線車市
在近期陸續(xù)召開的地方兩會上，多個地方政府頻頻提及城鎮(zhèn)化建設。有觀點指出，城鎮(zhèn)化的加速，對車市的拉動作用不容忽視，隨著城鎮(zhèn)化進程不斷加速以及車企渠道下沉不斷深入，未來三四線市場車市銷量增幅將遠高于車市平均水平，達到20%~30%以上。
城鎮(zhèn)化對于助推經(jīng)濟增長有著極為重要的作用。相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，城市化率每提高1個百分點，將會拉動消費增長約1.6個百分點。
“城鎮(zhèn)化進程加快，對于我國的汽車行業(yè)也必將帶來巨大推動。以微客、中低端轎車為代表的經(jīng)濟型車型將得到快速增長。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。
乘聯(lián)會日前出具的一份內(nèi)部報告顯示，2013年在中小城鎮(zhèn)中，私車已經(jīng)進入60%的家庭之中，而主流家庭年均收入已由2005年的3萬元跨越至7.8萬元，這一數(shù)值也被視為汽車消費的入門級門檻。
“大部分中小城鎮(zhèn)還是以首購人群為主，因此8萬元以內(nèi)的中低端車型仍然是購車首選，其中不同人群的消費需求還會被細分。”崔東樹向記者分析道，比如部分家庭客戶會選擇以帝豪EC7、風神S30為代表的家轎，而在部分個體戶眼中，以五菱宏光、長安歐諾為代表的經(jīng)濟型MPV及微客產(chǎn)品更能滿足其用車需求。
“在中國很多三四五線城市，用車需求遠遠沒有得到滿足。這對于車企來說，也是重要的機會。”崔東樹稱。事實上，近年來以東風日產(chǎn)、東風標致、上海大眾為代表的企業(yè)紛紛加速了渠道下沉，將銷量角逐押寶于三四線市場。
乘聯(lián)會去年末公布的調(diào)查結(jié)果顯示，中國汽車未來的增量中，三線城市會占30%，四線城市會占38%，二線城市占14%，一線城市已經(jīng)很少。
目前，中國車市的平均增長幅度在15%左右，崔東樹預計，在城鎮(zhèn)化背景下，未來三四線市場的銷售增速將在20%~30%以上。
城鎮(zhèn)化進程加速將刺激三四線市場的消費需求不斷增長，進而推高區(qū)域車市容量，但與此相伴而生的是，環(huán)境污染、交通擁堵等“城市病”也日漸凸顯。目前在部分中小型城市，這些現(xiàn)象已經(jīng)出現(xiàn)。
崔東樹認為，汽車規(guī)模擴容給環(huán)境污染以及交通擁堵問題帶來的壓力，或?qū)Φ胤秸a(chǎn)生倒逼作用，使其更加重視道路資源建設以及推行更好的出行方式，科學合理地解決這些問題。
比如，在出行方式上進一步推動電動汽車的發(fā)展。崔東樹認為，“現(xiàn)在在電動汽車推廣方面，聲音最大的是北、上、廣等大型城市，但事實上，相較這些區(qū)域，在中小型城市推廣電動車更加容易。”
他進一步向 《每日經(jīng)濟新聞》記者分析，行駛距離、行駛時間短是目前電動車短期難以突破的瓶頸，但這些問題在小城市中體現(xiàn)得并不明顯。此外，在電動車配套設施方面，他也認為難度不大，“與房子類似，中小城市在車位方面的資源沒有大城市緊張，因此安裝充電設施并不算難”。
