中國儲能網(wǎng)訊：歐洲、美國和日本的許多汽車廠商（OEM）和供應(yīng)商剛剛開始在核心市場大規(guī)模推出純電動汽車（BEV）。而在中國，一個(gè)迅猛增長的純電動車市場和生態(tài)系統(tǒng)已然形成。
作者：吳聽（Ting Wu）、Mauro Erriquez、Philip Sch?fer、Dennis Schwedhelm
為幫助全球汽車廠商和供應(yīng)商真正了解中國純電動車市場的主要挑戰(zhàn)和機(jī)遇，我們深入分析了十款中國流行的純電動汽車，它們涵蓋了很大一部分市場，兼顧了老牌和新興廠商，包括別克（Buick）、比亞迪（BYD）、廣汽（GAC）、吉利（Geely）、江淮（JAC）、蔚來（NIO）、榮威（Roewe）、上汽（SAIC）和威馬（Weltmeister）等。本次分析涉及的公司旗下全部純電動汽車（BEV）和電動汽車（EV）產(chǎn)品線占45%的市場份額。這次對標(biāo)測試包含詳細(xì)的技術(shù)分析，以及細(xì)化至單個(gè)零部件的成本估算。
通過對中國市場的研究以及對上述參與此次對標(biāo)測試的純電動汽車的分析，我們得到以下洞見：
中國純電動汽車市場由中國OEM主導(dǎo)，2019年占據(jù)了大約85%的市場份額。這個(gè)市場之所以能持續(xù)增長，并不僅僅是補(bǔ)貼與政策扶植的結(jié)果，也是因?yàn)檫@些產(chǎn)品對消費(fèi)者越來越具有吸引力。
對于第一代純電動汽車，許多中國汽車廠商主要聚焦于低資本支出（CAPEX）、快速走向市場、縮短產(chǎn)品上市時(shí)間及以本地供應(yīng)商為主的生態(tài)系統(tǒng)。他們采用現(xiàn)有概念和制造技術(shù)，利用現(xiàn)成組件及高度模塊化的方式進(jìn)行預(yù)裝配。這種模式創(chuàng)建了一種有望盈利的商業(yè)模式，至少在我們分析的純電動車型中，有一部分是這類情況。
參與對標(biāo)的車型之間，在動力總成設(shè)計(jì)（包括電驅(qū)系統(tǒng)、電力電子系統(tǒng)及電池系統(tǒng)）、電子電氣架構(gòu)（E/E）以及定價(jià)模型等方面所存在的差異顯示，純電動汽車在設(shè)計(jì)和成本方面仍然存在相當(dāng)大的改善空間。
一、作為全球最大的汽車?yán)麧櫝?，中國正迅速邁向電動出行時(shí)代
中國汽車市場是全球汽車業(yè)最大的利潤池，貢獻(xiàn)了全球總利潤的1/3（約400億美元）。如今，這個(gè)市場正轉(zhuǎn)向電動出行。2014-2019年間，純電動汽車在中國的銷量每年增長80%。2019年中國的純電動汽車銷量超過了90萬輛，全球售出的純電動汽車當(dāng)中，有57%是在中國市場售出的，使中國當(dāng)仁不讓成為全球最大的純電動汽車市場。而從OEM市場份額來看，中國廠商幾乎完全壟斷了這個(gè)市場。2019年，國際汽車廠商在純電動汽車市場年銷售量中僅占15%的份額（圖1）。
回顧近幾年的發(fā)展歷程，我們看到，驅(qū)動中國純電動汽車增長的因素主要有兩個(gè)：
— 補(bǔ)貼、配額及監(jiān)管法規(guī)促進(jìn)了電動汽車的生產(chǎn)和普及，這些因素未來也會持續(xù)發(fā)揮作用。早期的補(bǔ)貼以及對汽車廠商必須增加純電動汽車在產(chǎn)品組合中占比的強(qiáng)制規(guī)定，是刺激中國純電動汽車供應(yīng)與普及的重要因素。2019年，補(bǔ)貼的減少減緩了需求增長，但在中國CAFC/電動汽車積分規(guī)則助推下，到2025年，中國的電動汽車（大部分是純電動汽車）滲透率仍有望達(dá)到15%左右。打車平臺和政府車輛方面的監(jiān)管規(guī)定，以及市中心的交通限制措施，亦會促進(jìn)純電動汽車需求。
— 純電動汽車的價(jià)值主張對消費(fèi)者吸引力不斷增強(qiáng)。2019年面向個(gè)人的電動汽車銷量下滑，表明此類汽車的大部分需求依然是受政策支撐，但消費(fèi)者信心分析卻揭示了樂觀趨勢。在安全性、性能、連接性及品牌等方面，消費(fèi)者對純電動汽車的總體印象均非常正面。消費(fèi)者了解純電動汽車的經(jīng)濟(jì)和環(huán)保優(yōu)勢，而不俗的駕駛體驗(yàn)更是讓純電動車備受青睞。盡管如此，某些揮之不去的顧慮仍限制了需求。其中充電電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不足首當(dāng)其沖，45%的受訪者提到這一因素。
許多專為中國消費(fèi)者設(shè)計(jì)的新車型促進(jìn)了純電動汽車增長，2019年，愿意考慮純電動汽車的消費(fèi)者比率高達(dá)80%。針對10種對標(biāo)車型的消費(fèi)者態(tài)度分析顯示，消費(fèi)者的平均認(rèn)可率達(dá)到85%，反映出所有汽車廠商都能根據(jù)客戶需求量身定制產(chǎn)品（圖2）。
參與對標(biāo)分析的所有車型的絕對續(xù)航時(shí)間和動力均不亞于歐、美、日同類車型，而在續(xù)航售價(jià)比方面則更勝一籌（圖3）。參加測試的中國純電動汽車的續(xù)航里程幾乎是同價(jià)位國際車型的兩倍。
未來的市場前景令人鼓舞：中國純電動汽車市場滲透率預(yù)計(jì)將從2019年的3.9%增至2025年的14%~20%，銷量將達(dá)到約380萬~500萬輛。為應(yīng)對新冠疫情對純電動汽車市場的沖擊，中國政府2020年3月決定將購買補(bǔ)貼延長兩年，以推動純電動汽車的銷售。因此，我們預(yù)計(jì)經(jīng)過萎靡不振的2020年（與疫情前的兩位數(shù)增長相比）之后，純電動汽車市場將在2021年再度發(fā)力——不論是以絕對水平還是以相對水平衡量。
二、一旦市場達(dá)到一定規(guī)模，中國純電動汽車廠商很快能實(shí)現(xiàn)盈利
得益于中國市場獨(dú)有的一些特征，好幾款車型在成本結(jié)構(gòu)上都具有優(yōu)勢，這使他們有望實(shí)現(xiàn)盈利。對現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)（ICE）平臺的再利用縮短了產(chǎn)品上市時(shí)間，現(xiàn)成的組件和高度模塊化的系統(tǒng)使資本支出維持在較低水平。而中國本地供應(yīng)商在電子和電池領(lǐng)域經(jīng)過多年積累已擁有豐富的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)。這樣的供應(yīng)商生態(tài)系統(tǒng)正好支撐了上述設(shè)計(jì)理念及其效果。
我們基于逾25萬個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)對物料和生產(chǎn)成本進(jìn)行了估算。結(jié)果表明，10個(gè)車型中有9個(gè)都能達(dá)到中等或以上水平的邊際貢獻(xiàn)率，最高可達(dá)50%。不過，當(dāng)我們將保修、營銷成本、一般性成本及管理費(fèi)用、研發(fā)、資本支出納入考量之后，我們估計(jì)營業(yè)利潤率依然為正的車型將減少（圖4）。固定成本的巨大差異可能源自多重因素，比如整合深度、采購策略差異、廠商總產(chǎn)量等。
市場新玩家尤其需要應(yīng)對結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)以及總體產(chǎn)量較低的困難。除了在研發(fā)上付出更多努力以外，通過柔性制造和價(jià)值鏈的戰(zhàn)略定位來優(yōu)化資本支出，都有助于更多純電動汽車廠商實(shí)現(xiàn)盈利。
為快速提供多種純電動汽車產(chǎn)品和車型，中國多數(shù)純電動汽車廠商均通過調(diào)整現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)平臺或使用多用途通用平臺來制造汽車。在物理拆解過程中，我們也利用3D數(shù)字孿生/虛擬現(xiàn)實(shí)軟件比較了這些車型的設(shè)計(jì)。這項(xiàng)工作讓我們看到，10款純電動汽車中，9款在電池形狀、電池位置以及地板形狀等方面具備相似特征。由此可見，這些車型都使用了過去的內(nèi)燃機(jī)底盤，也就是說，它們采用的是經(jīng)過修改或可共用的內(nèi)燃機(jī)平臺（圖5）。同樣，采用相似設(shè)計(jì)有助于推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化，因?yàn)楝F(xiàn)有工藝和制造技術(shù)藍(lán)圖都能派上用場。在產(chǎn)品開發(fā)流程中，產(chǎn)業(yè)化占了相當(dāng)大的比重，這種方式對于縮短產(chǎn)品上市周期至關(guān)重要。
此外，我們觀察到這些汽車廠商均采用一種分組式設(shè)計(jì)方式，聚焦于現(xiàn)有概念與制造技術(shù)，并使用現(xiàn)成組件。這些做法有助于減少資本支出并加速產(chǎn)業(yè)化（圖6）。
高度模塊化以及外包策略提高了制造過程的資本支出效率。一旦實(shí)現(xiàn)模塊化，組件成分即可被推至預(yù)裝配環(huán)節(jié)并且可由供應(yīng)商來完成，這提高了生產(chǎn)過程的外包率，從而簡化了主裝配流程的復(fù)雜度。具體而言，我們在10個(gè)車型中的三個(gè)觀察到了高度靈活的裝配系統(tǒng)：電驅(qū)系統(tǒng)和其他電力電子設(shè)備（DC-DC轉(zhuǎn)換器和車載充電機(jī)OBC）均作為模塊預(yù)裝在副車架上。此外，電池系統(tǒng)可在任何階段進(jìn)行裝配，這方便了后期集成，也讓裝配更加靈活（圖7）。如此又能進(jìn)一步減少資本支出。
就推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化而言，當(dāng)前的供應(yīng)商生態(tài)系統(tǒng)加速了產(chǎn)品上市。中國在電機(jī)生產(chǎn)、半導(dǎo)體、電子產(chǎn)品，尤其是電池方面的長期積累，使得本地公司有能力提供電動汽車動力總成系統(tǒng)所需的所有零部件（圖8）。由于垂直整合水平各異，汽車廠商通過本地供應(yīng)商采購的動力總成系統(tǒng)零部件比例在45%~100%之間。
不過，從更廣泛的角度看（生產(chǎn)設(shè)備供應(yīng)和生產(chǎn)線設(shè)立），全球企業(yè)仍占有一席之地。西方制造設(shè)備廠商的專有技術(shù)保障了中國供應(yīng)商能夠提供整體價(jià)值鏈所需的質(zhì)量，比如涂裝。
三、設(shè)計(jì)和技術(shù)層面具有很強(qiáng)的多樣性——游戲剛剛開始
本地汽車廠商證明了它們在中國純電動汽車市場上的優(yōu)勢地位，但對技術(shù)更深入的檢視揭示出各汽車廠商之間存在巨大差異。三個(gè)方面的差異將影響下一代純電動汽車的開發(fā)，并有可能為其他廠商提供在中國市場立足的機(jī)會。
動力總成。此次對標(biāo)分析揭示出各種各樣的動力總成設(shè)計(jì)理念，包括電池布局、熱管理設(shè)計(jì)與布線，以及動力系統(tǒng)模塊集成。我們的3-D模型顯示一半的車型使用了網(wǎng)格和行狀的電池組布局，這增加了空間利用率，同時(shí)，這種布局相比多尺寸電池模組，減少了封裝變化，可降低模組生產(chǎn)成本（圖9）。
此外，物理集成度也各不相同。只有三個(gè)車型顯示了較高的集成水平：電子組件和電氣驅(qū)動系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了物理集成，且熱管理系統(tǒng)涵蓋了所有組件。另有兩個(gè)車型顯示出相同的物理集成水平，但電驅(qū)系統(tǒng)和電池部分的熱管理系統(tǒng)是分離的。其余車型使用了較少集成組件：單獨(dú)的電氣模塊和單獨(dú)的熱管理。其中三個(gè)車型使用了被動風(fēng)冷方式，此類車型相比使用電池水冷技術(shù)的車型，充電速度受限（圖10）。
電子電氣架構(gòu)。本次對標(biāo)測試顯示，在具備相似功能的車型之間，低壓線束的重量各有不同。這表明在電子電氣架構(gòu)中存在重大的設(shè)計(jì)和成本優(yōu)化空間。與此類似，參與此次測試的廠商各自選擇了不同的ADAS9功能，采用了不同的電子控制單元（ECU）集成設(shè)計(jì)，所使用的ECU數(shù)量也各不相同。這些車型裝配了6~19個(gè)分散式ECU（圖11）。一個(gè)潛在的發(fā)展方向是將所有功能集成在單一汽車控制器中，如美國一家純電動汽車廠商的做法。藉此，廠商或可以相對較低的成本實(shí)現(xiàn)性能提升，但這需要大量研發(fā)投資，以及先進(jìn)的內(nèi)部軟件開發(fā)能力。
配置方案。中國純電動汽車在基礎(chǔ)配置版之上提供2~4種配置方案。相比西方廠商通常提供的豐富配置選項(xiàng)，這樣做有效降低了復(fù)雜性和成本。
這10款車型中的7款從基礎(chǔ)版到頂配版的價(jià)差幅度不超過50%（圖12）。10款中有5款提供方案以外的電池或發(fā)動機(jī)升級，有三款提供更昂貴的車身選擇，比如顏色和輪轂。由此來看，在定價(jià)策略或非硬件收入方面（例如無線軟件更新）似乎存在著有待挖掘的收入潛能?？傊?，國際汽車廠商可將我們的研究發(fā)現(xiàn)視為簡化產(chǎn)品組合或?qū)で蟛町惢膮⒖迹绕涫钱?dāng)它們考慮進(jìn)入中國市場時(shí)。
四、在中國市場的成功策略
中國市場富于變化，要想在中國純電動汽車市場取得成功，企業(yè)需要直面巨大的不確定性。雖如此，中國純電動汽車市場可觀的規(guī)模和機(jī)遇仍然吸引著國際汽車廠商和供應(yīng)商。而中國企業(yè)則需要穩(wěn)固它們的主導(dǎo)地位，并持續(xù)提升盈利能力。
我們從這次對標(biāo)分析中收獲的洞見展示了中國純電動汽車市場的幾大趨勢，每個(gè)趨勢都對應(yīng)著相關(guān)的戰(zhàn)略行動或機(jī)遇。
開發(fā)周期正在加速。為提高盈利能力，獲得競爭優(yōu)勢，汽車廠商正加快純電動汽車的開發(fā)周期。對于當(dāng)前（主要是第一代）車型，汽車廠商通過再使用或調(diào)整現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)平臺以及采納現(xiàn)成組件等方式，縮短產(chǎn)品上市時(shí)間。但隨著越來越多的汽車廠商開發(fā)專用的純電動汽車平臺，同時(shí)產(chǎn)量不斷提高，下一代純電動汽車的上市時(shí)間預(yù)計(jì)將會進(jìn)一步縮短。除了對上市時(shí)間的影響，更高的產(chǎn)量也會轉(zhuǎn)化為成本和設(shè)計(jì)優(yōu)勢。
市場構(gòu)成很可能發(fā)生改變。目前，中國約有80個(gè)純電動汽車品牌，分屬50家汽車廠商。其中12家是初創(chuàng)企業(yè)，它們在2019年的市場份額約為7%。但因?yàn)樗鼈兊某杀窘Y(jié)構(gòu)，這些初創(chuàng)企業(yè)（尤其是尚未投產(chǎn)的企業(yè)）所面臨的市場環(huán)境將越來越嚴(yán)峻。具體而言，小產(chǎn)量所承載的高額固定成本加重了這些公司的負(fù)擔(dān)，無力快速擴(kuò)大規(guī)模的初創(chuàng)企業(yè)只能從市場上消失。另一方面，國際廠商則將力爭攫取更多市場份額，因?yàn)闉榱藵M足監(jiān)管法規(guī)的要求（如雙積分政策），它們必須加大在純電動汽車市場的滲透率。
電動汽車動力總成技術(shù)將走向標(biāo)準(zhǔn)化。目前市場在電池系統(tǒng)、電力電子系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)以及電驅(qū)動系統(tǒng)等層面的技術(shù)差異預(yù)計(jì)將會收窄。與內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)動力總成設(shè)計(jì)的發(fā)展類似，電動汽車市場也將聚變?yōu)橹皇Ｏ律贁?shù)幾種標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)。這一場市場競逐，對于那些有能力為動力總成系統(tǒng)提供整合平臺解決方案的供應(yīng)商來說，無疑將是一個(gè)重大契機(jī)，特別當(dāng)它們從協(xié)同效應(yīng)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲得資本支出優(yōu)勢后。
原生純電動汽車平臺將獲得更高份額。分析顯示，中國汽車廠商通過使用共用或調(diào)整的內(nèi)燃機(jī)平臺縮短了產(chǎn)品上市時(shí)間。然而如前所述，我們預(yù)計(jì)會有更多汽車廠商致力于開發(fā)專用的純電動汽車平臺來滿足需求，這一趨勢將進(jìn)一步縮短產(chǎn)品上市時(shí)間，同時(shí)帶來設(shè)計(jì)與成本優(yōu)勢。并且，我們也預(yù)計(jì)純電動汽車將更多地在專用生產(chǎn)線上生產(chǎn)，而不是像眼下這樣在靈活、共用的內(nèi)燃機(jī)/電動車生產(chǎn)線上生產(chǎn)。
非中國汽車廠商需要發(fā)揮旗下資產(chǎn)的杠桿作用，例如受歡迎的品牌形象，卓越的工程專長及頂級的生產(chǎn)設(shè)施，以突出它們與中國競爭對手的差異。同時(shí)，它們必須簡化產(chǎn)品組合，提供精簡但更具針對性、更契合本土需求的選擇，并通過軟件和其他科技支持來開拓營收來源。中國汽車廠商則應(yīng)繼續(xù)通過節(jié)約成本來提高利潤率，并通過產(chǎn)品差異化來提振營收。成熟的定價(jià)策略和努力開源至關(guān)重要。
對于供應(yīng)商而言，合作關(guān)系至關(guān)重要。非中國供應(yīng)商可利用成熟的工程技術(shù)，成為創(chuàng)新領(lǐng)頭羊。而中國供應(yīng)商或許可通過協(xié)助非中國汽車廠商在市場立足來拓寬自己的客戶群（圖13）。
