中國儲能網(wǎng)訊：在自建電池廠這件事上，福特屬于典型的后知后覺者，反觀特斯拉、通用、大眾、戴姆勒等同行，都早已未雨綢繆，中國車企也在積極行動。
動力電池實在太關鍵了！電動汽車廠商自建電池廠被認為是大勢所趨，而這一趨勢似乎正在加強。就連曾經(jīng)多次表示不會自建電池廠的福特也改變了主意，未來越來越多的車企或都將加入這一行列。
近日，福特首席執(zhí)行官Jim Farley表示：“我們正在討論電芯生產(chǎn)。隨著電動汽車銷量的提升，這是一種自然而然的做法。在未來幾年中，當電動化汽車的產(chǎn)量占整個行業(yè)的25%至50%時，我們要如何解決工作崗位減少的問題？其中一個很明顯的方案，就是進入電池生產(chǎn)領域。”
而就在此前幾個月，福特前首席執(zhí)行官Jim Hackett還信誓旦旦地宣稱，“福特自主生產(chǎn)電芯沒有任何優(yōu)勢”。對此，業(yè)內(nèi)分析認為，受限于行業(yè)規(guī)模的經(jīng)濟性，此前車企自建電池工廠并不劃算。但隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向及銷量的驟增，掌握新能源核心電池技術的話語權已成為整車企業(yè)的重要選擇。
在此之前，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛就曾表示：“雖然現(xiàn)在整車企業(yè)采取向電池企業(yè)采購電池單體、自主研發(fā)電池包和電池管理系統(tǒng)的方式，但未來極有可能將徹底擺脫電池企業(yè)，實現(xiàn)從電池到整車的一體化運作。”
王秉剛認為，當純電動汽車的年產(chǎn)量達到幾百萬輛，某一家整車企業(yè)的年產(chǎn)量有望超過幾十萬輛時，整車企業(yè)自建的電池工廠以及整車企業(yè)與電池企業(yè)共建的工廠或將成為國內(nèi)車用動力電池的主要生產(chǎn)力量。
事實上，在自建電池廠這件事上福特屬于典型的后知后覺者，反觀特斯拉、通用、大眾、戴姆勒等同行，都早已未雨綢繆。
早在幾年前特斯拉就開始醞釀自建電池廠，并于2019年收購了加拿大電池制造設備和工程技術研發(fā)公司Hibar，以及電池和電容技術研發(fā)公司Maxwell，這兩家公司都在開發(fā)能夠實現(xiàn)更好電池質(zhì)量和更高效減少生產(chǎn)成本的技術。此后，特斯拉于2020年2月正式啟動“Roadrunner”動力電池自產(chǎn)計劃。
2019年5月，大眾集團表示將投資近10億歐元在德國本土建設一家電池工廠，前期將專注于電芯組裝工作，后期將會增加電芯研究生產(chǎn)領域的工作。大眾還表示將自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務板塊對外部電池制造商的依賴。
而戴姆勒除了計劃在2022年之前發(fā)布10款全電動汽車之外，并已在歐洲、亞洲、北美洲等地擁有、在建和規(guī)劃了9家電池工廠。戴姆勒表示到2022年，將為旗下梅賽德斯-奔馳品牌提供整個新能源產(chǎn)品系列的電池供應。
而中國車企也在積極行動。2018年底，吉利汽車80億元動力電池項目落戶湖北荊州，預計并計劃在2020年建成投產(chǎn)。而長城汽車更是將動力電池業(yè)務拆分出來成立蜂巢能源，蜂巢能源于2019年底在江蘇常州啟動了其第一家電池工廠，并計劃在2020年底之前將電池產(chǎn)能擴大每年12GWh；到2025年在中國和歐洲的其他幾家工廠的年產(chǎn)能將達到100GWh左右。
整車企業(yè)因何熱衷于自建電池廠？其中，產(chǎn)能制約是整車廠商自建電池廠的最直接原因。典型的案例就是特斯拉。馬斯克不止一次抱怨松下的電池供應跟不上特斯拉的銷量。
據(jù)了解，目前松下與特斯拉合作的電池超級工廠，設計產(chǎn)能是50Gwh，但目前實際產(chǎn)量遠遠達不到，這直接制約了特斯拉的汽車量產(chǎn)計劃。不但新車型如電動皮卡Cybertruck、電動卡車semi、電動跑車roadster量產(chǎn)遙遙無期，就連成熟車型model 3和model Y都受影響，所以其上海工廠的電池需要找LG和寧德時代采購。
數(shù)據(jù)顯示，早在2018年全球范圍內(nèi)電動汽車的保有量就已經(jīng)超過300萬輛；而到2025年，僅大眾汽車一家就計劃每年生產(chǎn)300萬輛電動汽車，預計到2025年全球市場動力電池需求量將達583GWh。在這種背景下，全球新能源汽車的電池供應都將嚴重依賴少數(shù)電池生產(chǎn)商。由于電動汽車動力電池需求旺盛，此前LG化學就試圖將其供應奧迪的電池價格提高10%。
所以，整車企業(yè)自建工廠能夠避免因為電池產(chǎn)能不夠而導致卡住脖子的問題，同時避免被電池廠提價帶來經(jīng)濟的損失。而車企自建電池廠還可以掌握動力電池供給和生產(chǎn)的主動權，同時也可以保證電池的質(zhì)量和安全等，不會因為電池質(zhì)量問題帶來的不良后果，對于整車品牌帶來影響。
同時，電池作為電動汽車的“心臟”，在整車成本當中，電池的成本占比接近整車的一半，自建電池廠可以減少車輛在生產(chǎn)的時候帶來的高成本。據(jù)悉，特斯拉自建電池廠實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)之后，其動力電池成本僅為100美元/kWh。根據(jù)相關數(shù)據(jù)，松下當前動力電池的成本約為111美元/kWh。
另一方面，整車企業(yè)如果沒有自建電池工廠，那么在采購第三方電池的時候，無意就把自己最為重要的核心零部件，三電各大系統(tǒng)的配置和參數(shù)，無條件地公開給供應商，而這些東西無疑都是最為重要的秘密，一旦泄密無疑也是致命的打擊。因此自建電池工廠有利于掌握核心技術，而核心技術仍然是各大車企在電動化時代追求的核心目標。
“電池類似于燃油車的發(fā)動機一樣，車企可以自建發(fā)動機廠、變速箱廠，從而實現(xiàn)一個一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風格，每個整車企業(yè)都會有自己核心技術基礎?！比珖擞密嚶?lián)合會秘書長崔東樹表示，整車企業(yè)自建電池廠應該是一個必然的趨勢。
