中國儲能網(wǎng)訊：車網(wǎng)互動的技術(shù)問題并不是影響其發(fā)展的主要原因，最主要的是缺乏頂層設(shè)計，要站在全局角度利用市場機制促進(jìn)其推廣應(yīng)用。
伴隨電池技術(shù)的進(jìn)步和成本快速下降，電動汽車正成為我國規(guī)模增速最快、發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮碾娏ο到y(tǒng)負(fù)荷側(cè)靈活性資源。
在車網(wǎng)互動場景下，電動汽車可大幅提升電力系統(tǒng)運行的安全穩(wěn)定性，同時可增強可再生能源的消納能力。但是記者日前在采訪中了解到，現(xiàn)階段，車網(wǎng)互動還存在一系列技術(shù)、成本等方面的挑戰(zhàn)。
需求側(cè)響應(yīng)補貼資金問題突出
資料顯示，截至2020年6月，我國新能源汽車?yán)塾嬐茝V量超過450萬輛，按照每輛車動力電池容量50千瓦時估算，全國電動汽車車載儲電容量超過2億千瓦時，遠(yuǎn)超電化學(xué)儲能累計裝機規(guī)模。
在國家發(fā)改委能源研究所副研究員劉堅看來，車網(wǎng)互動模式仍存在多方面難題，尤其是補償資金的問題突出?！氨热纾虾Ｄ壳靶枨髠?cè)響應(yīng)資金更多依賴財政補貼，持續(xù)推進(jìn)的難度較大。再如，華北嘗試把電動汽車納入調(diào)峰的輔助服務(wù)，但目前輔助市場本身的資金有限，且以發(fā)電側(cè)承擔(dān)輔助服務(wù)成本為主。一旦用戶側(cè)的資源參與到調(diào)峰后，傳統(tǒng)的發(fā)電側(cè)靈活性電廠可能面臨較大的收益損失?！?
據(jù)了解，目前，上海的需求響應(yīng)價格是政府政策性定價；華北的輔助服務(wù)雖將電動汽車和第三方資源納入市場，但是采取不報價的形式。用戶側(cè)和發(fā)電側(cè)的資源仍然不是在同等的市場規(guī)則下進(jìn)行競爭，這讓市場存在過多不確定因素。
技術(shù)難題待解
除了補貼資金問題外，車網(wǎng)互動還存在哪些難題？
劉堅認(rèn)為，電動汽車儲電有賴于充放電通訊及控制技術(shù)的升級，電動汽車與電網(wǎng)互動需要額外通訊及控制技術(shù)支持。與此同時，額外的初始投資也可能對推廣車網(wǎng)互動帶來障礙。
“一般認(rèn)為，電動汽車頻繁充放電將不可避免地加速動力電池容量衰減，在這種情況下，原先的電池質(zhì)保方式將難以適應(yīng)車輛、電網(wǎng)雙重應(yīng)用的需求。”劉堅表示。
華東電力設(shè)計院智慧能源室主任吳俊宏認(rèn)為,當(dāng)前市場缺乏完善的補貼機制激勵電動車去完成充放電。由于頻繁的充放電會減少動力電池的使用壽命，而當(dāng)前的市場服務(wù)價格，并不能完全覆蓋電池壽命的損失?！芭e個簡單的例子，假設(shè)動力電池一次充放電需要損耗10元，那么市場服務(wù)補貼肯定要超過10元，用戶才愿意參與，但是當(dāng)前市場并不能保證?！?
用市場機制推動車網(wǎng)互動
電動汽車可通過有序充電、雙向互動、換電等方式實現(xiàn)與電網(wǎng)的互動，而每種方式的互動潛力和經(jīng)濟性也有較大差異。不過，在專家看來，車網(wǎng)互動的技術(shù)問題并不是影響其發(fā)展的主要原因，最主要的是缺乏頂層設(shè)計，要站在全局角度利用市場機制促進(jìn)其推廣應(yīng)用。
劉堅認(rèn)為，當(dāng)前車網(wǎng)互動的市場引導(dǎo)性不強，缺乏激勵機制。“就目前來看，在電動汽車、用戶側(cè)領(lǐng)域并沒有釋放出太多的價格信號，導(dǎo)致各方參與意愿不強。”
“目前，充電樁設(shè)施接入電網(wǎng)所需要的相關(guān)投資和設(shè)備成本計入收費電價成本，由新能源汽車車主承擔(dān)。為了鼓勵車網(wǎng)互動，未來，當(dāng)用戶與電網(wǎng)簽訂車網(wǎng)聯(lián)動協(xié)議后，可考慮免除或打折減免這部分費用。這樣才能推動各方參與車網(wǎng)互動?！眳强『瓯硎?，“當(dāng)前電網(wǎng)和車主的利益是割裂的，通過投資費用平攤的方式，讓市場凝結(jié)成一個共同體，很有必要?！?
