中國儲能網(wǎng)訊：一大批頭部動力電池企業(yè)出口業(yè)務(wù)大增，正在悄然改變中國動力電池產(chǎn)業(yè)長期以來“自給自足”的單循環(huán)局面。
11月11日，華晨寶馬iX3整車首批出口海外，這是華晨寶馬第一次大規(guī)模出口整車。據(jù)稱，iX3預計今年將轉(zhuǎn)運出口1600輛，明年將達1.2萬輛，出口面向全球39個國家和地區(qū)，并以歐洲市場為主。
iX3的出口，意味著寶馬“在中國，為中國，為世界”的策略正逐步落地，中國正在成為其全球電動化戰(zhàn)略的重要生產(chǎn)和制造基地。
而在鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，業(yè)內(nèi)最為關(guān)注的是，該車型所搭載的寧德時代的NCM811電芯，也將從中國本土走向海外市場。
寶馬iX3出口歐洲的兩周前，中國制造的特斯拉Model 3于10月27日首次出口歐洲，首批7000輛汽車將銷往德國、法國、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞士等國家。
同樣值得關(guān)注的是，這批出口車型為Model3標準續(xù)航升級版，主要搭載的是寧德時代的LFP電池，總?cè)萘?5kWh，續(xù)航里程468公里，這也是歐洲市場首次使用LFP電池。
按照特斯拉的規(guī)劃，2021年中國工廠的出口量將達到10萬輛，涵蓋Model 3和Model Y車型，目前來看，這批出口的車型中，將會有相當大一部分比例都將搭載寧德時代電池，這也將會帶動不小的產(chǎn)能需求。
而借道寶馬和特斯拉的電池出口，僅僅只是寧德時代2020年海外業(yè)務(wù)的一小部分，更多的體量來自于其直接對外出口。
今年年初開始，隨著歐洲電動化的加速，寧德時代動力電池出口量明顯增長，寧德時代上半年業(yè)績報告顯示，其出口業(yè)務(wù)達22.4億元，已經(jīng)超過2019年整年的20億元。
高工鋰電獲悉，寧德時代在歐洲出口的主力是給PSA做動力電池配套，目前，海外訂單處于滿產(chǎn)狀態(tài)。
另一家動力電池企業(yè)億緯鋰能，出口的比例也在明顯增長。億緯鋰能董事長劉金成向高工鋰電表示，目前其位于惠州的9GWh軟包產(chǎn)線已經(jīng)滿產(chǎn)，產(chǎn)品主要出口給現(xiàn)代和戴姆勒。
億緯鋰能上半年業(yè)績顯示，其海外業(yè)務(wù)達15.5億元，同比增長142%，這其中，占比最大的就是動力電池業(yè)務(wù)。
劉金成介紹，億緯鋰能的軟包產(chǎn)線在2021年還將增加1GWh，這可能意味著，其出口的業(yè)務(wù)還將進一步擴大。
國軒高科的海外業(yè)務(wù)增長也很明顯，數(shù)據(jù)顯示，其上半年海外業(yè)務(wù)達8300萬元，同比去年增長達414%。據(jù)悉，其主要出口給印度塔塔汽車，此外，還有部分啟停電池產(chǎn)品。
除了乘用車領(lǐng)域，商用車領(lǐng)域的動力電池出口也增長明顯，微宏動力亞太區(qū)總裁雷炳南在接受央視采訪時表示，預計到今年年底，其出口訂單可以達到去年的兩倍，增長幅度將達到100%以上。
微宏動力海外市場主要集中在印度、俄羅斯、新加坡等國，主要給港口重卡、客車等配套快充動力電池。
此外，高工鋰電還了解到，包括萬向一二三、孚能科技、蜂巢能源、欣旺達等動力電池企業(yè)也都開始配套國際車企啟動出口業(yè)務(wù)或者做產(chǎn)品出口的準備。
越來越多的中國動力電池企業(yè)開始出口，釋放出的信號值得關(guān)注：
一是，中國動力電池正在打破內(nèi)部“自給自足”的單循環(huán)局面。
繼此前中國動力電池企業(yè)進入國際車企的中國供應鏈之后，一大批企業(yè)的出口意味著，中國企業(yè)開始進一步攻入國際車企海外供應鏈，中國動力電池正在建立和形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體，國際國內(nèi)雙循環(huán)的新局面。
面向2020年之后，中國動力電池大規(guī)模出口將會和海外建廠一起，成為產(chǎn)業(yè)國際大循環(huán)的重要組成部分。
二是，中國已經(jīng)不僅只是全球新能源汽車最大消費市場，也在成為全球新能源汽車最大的生產(chǎn)與制造中心，“中國生產(chǎn)，全球銷售”正在成為越來越多國際車企的選擇。
經(jīng)過十多年的產(chǎn)業(yè)培育，越來越多的國際車企開始意識到，中國不僅僅擁有全球最大的新能源汽車消費市場，同時，還建立了完善的產(chǎn)業(yè)鏈配套、高效快速的服務(wù)響應、集聚化的規(guī)模生產(chǎn)制造及成本優(yōu)勢以及強有力的政策與地方政府支持力度等多重優(yōu)勢，這讓中國在全球的競爭力愈發(fā)凸顯。
基于此，已經(jīng)吸引了包括特斯拉、大眾、寶馬等國際車企在中國加碼電動化戰(zhàn)略投入，并將其作為最為重要的全球生產(chǎn)制造基地來輻射全球。
以特斯拉為例，依托本土化生產(chǎn)和供應鏈，其上海工廠生產(chǎn)的Model 3可降低高達65%的生產(chǎn)成本，毛利達40%，遠高于美國版車型20%水平，即便是出口歐洲，價格優(yōu)勢也同樣明顯。
在此背景下，可預見的是，未來幾年，將會有越來越多搭載中國動力電池的國際車企車型，在中國生產(chǎn)，并出口全球。
三是，從全球動力電池市場競爭格局來看，中日韓三國爭霸的局面開始進一步調(diào)整，中國動力電池的全球市場份額有望進一步提升。
十年先行快跑，中國動力電池的整體水平得到質(zhì)的提升，并開始全面進入國際車企全球供應鏈體系。繼寧德時代之后，包括國軒高科、萬向一二三、孚能科技、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等一大批中國企業(yè)陸續(xù)進入國際車企供應鏈，并覆蓋了BEV、PHEV、HEV等各個細分市場。
結(jié)合強大的中國鋰電材料、裝備供應鏈的支持，整體競爭實力將會在大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化之后進一步釋放。
與此相應對的是，包括LG化學、三星SDI等曾經(jīng)強勁的韓系對手正在遭遇巨大的召回危機，同時還面臨內(nèi)斗等問題，在此之前，歐美車企基本將大部分電池供應都放到了韓系電池企業(yè)身上，而從今年來看，車企已經(jīng)加速調(diào)整供應商配套。
中長期來看，中國動力電池在全球的市場份額上升的趨勢不可逆轉(zhuǎn)。
四是，從技術(shù)角度來看，中國在動力電池領(lǐng)域的技術(shù)積累和經(jīng)驗開始“反哺”全球。LFP電池、刀片電池、CTP電池等這些在中國市場得到驗證的技術(shù)正在成為國際車企的選擇。
特斯拉已經(jīng)選擇的寧德時代LFP電池，而包括奧迪、通用等國際車企也在積極對接比亞迪的刀片電池，可預見的是，這些在中國市場孕育和驗證的動力電池產(chǎn)品及技術(shù)，在成本、產(chǎn)品可靠性等方面都極具競爭力，正在成為國際車企的選擇，也將深刻的影響到未來十年全球的動力電池技術(shù)走向。
五是，無論是直接出口，還是借道國際車企出口，隨著中國動力電池企業(yè)的成長壯大，對于上游產(chǎn)業(yè)鏈都將會是巨大的拉動。
中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)占據(jù)全球超7成市場份額，圍繞中國頭部電池企業(yè)，形成了一大批具備國際化能力的供應鏈配套企業(yè)。
受益中國動力電池出口及海外建廠，一大批鋰電材料、設(shè)備企業(yè)將進一步成長為國際化企業(yè)，而同時，這也將會導致整個行業(yè)的集中度進一步攀升。
