一直未有進展的L3自動駕駛在2020年將近結束的時候迎來了一針強心劑。11月，本田官方發(fā)出消息，其具備交通擁堵自動駕駛（Traffic Jam Pilot，以下簡稱TJP）能力的L3自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)通過了日本國土交通省的型號認證，并計劃在2021年4月之前推出搭載TJP的車型——Legend。這是全球范圍內第一個通過法規(guī)認證、獲得法律許可的L3自動駕駛系統(tǒng)。
日本已經(jīng)通過修改《道路運輸車輛法》、《道路交通法》允許L3自動駕駛車輛上路，那么未來隨著本田Legend在日本的量產(chǎn)發(fā)售，是否意味著L3的僵局即將被打破？本文為百人會年終策劃專題第二篇，聊聊L3自動駕駛的變局。
L3為何如此艱難？
在此之前，奧迪早在2017年推出TJP功能，但因為法規(guī)問題放棄了在A8上引入這一功能，博世的L3量產(chǎn)計劃一再推遲，沃爾沃明確表示跳過L3階段。在經(jīng)過幾年發(fā)展后，技術瓶頸基本被解決，硬件和算法的進步能夠支撐L3自動駕駛，還剩下的就是商業(yè)化價值與政策法規(guī)問題。
L3存在兩個具備駕駛權的主體——人類駕駛員與自動駕駛系統(tǒng)，如何定義兩者之間的邊界——駕駛權、事故責任判定是L3最為關鍵的問題。
因為需要自動駕駛系統(tǒng)在有限條件下有完全控制車輛的能力，那么相應的系統(tǒng)的感知、決策、規(guī)劃能力必不可少，而且從安全角度考慮，還需要冗余設計；系統(tǒng)要預判是否會出現(xiàn)無法處理的狀態(tài)，才能提前提醒駕駛員及時接管車輛，在這個過程中，如何判斷駕駛員已經(jīng)開始控制車輛、駕駛員沒能接管如何處理，都是系統(tǒng)需要具備的能力。
從商業(yè)化角度看，L3完備的能力與冗余設計帶來的成本增加可能并不能轉化成對消費者的價值：應用在私家車，是否能有效改善人類的駕駛體驗較難評估，接管的頻次與用戶體驗可能會帶來減分；在營運車輛方面，因為不能減少駕駛員，人工成本仍然存在，還需要額外的培訓來保證駕駛員能夠熟練應對，至于系統(tǒng)帶來的安全性能提升，同樣難以評估。
從法規(guī)監(jiān)管來看，安全標準的設計、權責的明確也一直是困擾各國政府的難題。要明確L3自動駕駛的權責問題，需要從法規(guī)層面明確制定L3自動駕駛系統(tǒng)的運行條件、接管條件、交接過程等。不過，這個情況在進入2020年之后有所改變。
2020年3月31日，日本國土交通省發(fā)布了道路運輸車輛安全標準的修訂內容，新增了對L3自動駕駛的安全要求，這一內容在4月1日正式實施；2020年6月，聯(lián)合國發(fā)布了《自動車道保持系統(tǒng)》（Automated Lane Keeping System，以下簡稱ALKS）法規(guī)，是第一個具備國際約束效力的針對L3自動駕駛的法規(guī)，這項法規(guī)將在2021年1月開始正式實施。
日本與聯(lián)合國都是如何進行邊界設計的？
2018年發(fā)布《自動駕駛汽車安全技術指南》、2019年修改《道路運輸車輛法》與《道路交通法》、2020年修訂車輛安全標準，日本在L3自動駕駛立法方面已經(jīng)基本完善，在型號批準、權責認定等方面都做出了明確規(guī)定。不過在安全標準方面，更多是提出了普適性的框架要求，再通過型號批準過程判斷系統(tǒng)是否滿足安全要求，聯(lián)合國ALKS法規(guī)是針對這一單項功能，故而在安全標準方面做出了十分詳細的規(guī)定。
而且鑒于日本同樣參與了ALKS法規(guī)的起草，雙方在安全標準的制定上基本一脈相承，所以本文將主要討論日本在立法方面的修訂以及ALKS法規(guī)對于安全標準的設計。
1、日本L3自動駕駛立法已經(jīng)趨于完善
日本國土交通省是對L3自動駕駛系統(tǒng)進行批準認證的主管部門，所有制造商需要向國土交通省提交L3自動駕駛的運行設計域（Operational Design Domain，以下簡稱ODD），明確系統(tǒng)運行的前提條件與適用范圍，包括道路條件、地理條件、自然環(huán)境、其他條件（如車輛狀態(tài)等）等方面。
L3自動駕駛在法律中同樣被視作“駕駛員”的存在，因而被允許上路。在交通事故的責任方面，日本明確提出人類駕駛員有安全駕駛的義務，因而依然不允許酒駕或者自動駕駛時睡覺，如果因為駕駛員沒有按照系統(tǒng)要求及時接管車輛而導致事故發(fā)生，駕駛員將承擔刑事責任；如果因系統(tǒng)問題而導致事故發(fā)生時，則制造商要承擔此責任。換言之，制造商的責任在于嚴格設計ODD，并保證系統(tǒng)在ODD內運行時不會出現(xiàn)導致嚴重事故的故障。
此外，日本還要求車輛生產(chǎn)商、經(jīng)銷商或者服務系統(tǒng)供應商需要讓自動駕駛系統(tǒng)的使用者明確了解系統(tǒng)的相關信息，包括ODD、使用方法、系統(tǒng)失效時車輛會如何應對等。在車身外部，需要有關于車輛具備自動駕駛功能的標識。
2、ALKS法規(guī)從七個方面制定安全標準
ALKS僅能在具有物理隔離帶、不允許行人和兩輪車進入的道路上開啟，開啟之后車輛的最高行駛速度不得超過60公里/小時，且只適用于乘用車。
ALKS法規(guī)中定義了系統(tǒng)需要具備的兩項策略：應急策略與最小風險策略。當系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)即將發(fā)生碰撞時需要啟動應急策略以防止碰撞的發(fā)生或減輕碰撞可能產(chǎn)生的結果；當駕駛員沒有回應接管需求時，系統(tǒng)需要啟動最小風險策略，保證在任何條件下將對車內乘客和其他道路使用者的安全風險降到最低。
在安全標準方面，基本原則是當系統(tǒng)運行時，不會發(fā)生導致車內乘客或其他道路使用者受傷或死亡的交通事故。法規(guī)中詳細定義了系統(tǒng)的激活條件、接管流程與要求、運行狀態(tài)記錄、人機交互、駕駛員狀態(tài)監(jiān)控、安全要求以及網(wǎng)絡安全與軟件升級要求，對于邊界的定義十分清晰。不過，在一些細節(jié)層面并未限制具體的實現(xiàn)方式，例如在判斷駕駛員是否接管的方式上，提出了需要考慮到排除誤觸，但并未指定具體的判別手段。
1. 激活條件：滿足ODD要求、數(shù)據(jù)存儲裝置處于開啟狀態(tài)，駕駛員監(jiān)控裝置檢測到駕駛員坐在駕駛席且系好安全帶、具備接管車輛能力時才能夠激活系統(tǒng)。
2. 接管流程與要求：
1）駕駛員能夠控制自動駕駛系統(tǒng)的啟動并隨時主動接管車輛控制權；
2）接管需求的發(fā)布必須預留出足夠的提前量，讓系統(tǒng)能夠在駕駛員未按要求接管控制權時，還可以啟動最小風險策略來讓車輛安全停下，駕駛權完全移交之前車輛需要處于安全行駛的狀態(tài)；
3）在系統(tǒng)發(fā)出警告10秒之后，如果駕駛員還未進行接管，需要啟動最小風險策略；
4）系統(tǒng)識別到駕駛員主動（而非誤觸）操控方向盤/剎車/油門（任選其一），同時駕駛員監(jiān)控裝置判斷駕駛員具備接管能力時，才能夠判定駕駛員已經(jīng)接過車輛控制權并退出系統(tǒng)。
3. 運行狀態(tài)記錄：要有數(shù)據(jù)存儲裝置記錄系統(tǒng)所有相關動態(tài)，以便判斷系統(tǒng)是否正常運行、駕駛員是否及時接管等；對于記錄數(shù)據(jù)的有效性并未做出規(guī)定，而是提出要滿足車輛所在地的法律要求，日本就要求保存至少6個月或者2500次的運行狀態(tài)數(shù)據(jù)。
4. 在人機交互方面，不會出現(xiàn)讓駕駛員錯誤理解和錯誤使用該功能的情況，系統(tǒng)開啟之后必須一直在車載屏幕上顯示關閉系統(tǒng)的方法；針對車載顯示器中除了駕駛信息之外的其他內容，需要在ALKS發(fā)出接管需求時或者駕駛員主動接管車輛時立即自動暫停。
5. 駕駛員監(jiān)控：系統(tǒng)需要具備駕駛員監(jiān)控功能，通過觀察駕駛員的眼部、面部狀態(tài)與身體移動來判斷其是否具備接管車輛的能力，必要時可向駕駛員發(fā)出警告（例如駕駛員睡著了）。
6. 安全要求：
1）要求系統(tǒng)在ODD范圍內能夠防止碰撞的發(fā)生，尤其針對前車減速、車輛從旁邊車道切入以及前方出現(xiàn)的障礙物等狀況，因此需要對道路前方和旁邊車道的狀態(tài)實時監(jiān)控；
2）為了保證安全，要求與前車保持足夠的距離，具體的距離與當前車輛的運行速度相關，例如40公里時速下距離要≥15.6米，任意車速下與前車距離不得小于2米。
7. 系統(tǒng)在設計時需要考慮網(wǎng)絡安全問題，防止其受到網(wǎng)絡安全威脅，諸如無授權的接入等，且需要具備軟件升級的能力，以修復系統(tǒng)中可能存在的錯誤。
安全標準與權責認定只是前提，L3能否順利開局還取決于產(chǎn)品定位
日本、德國、法國、荷蘭等國家已經(jīng)宣布將會在聯(lián)合國ALKS法規(guī)正式生效時同步引入，英國也宣布預計在2021年春季開始允許搭載ALKS的車輛在上路。ALKS法規(guī)給出了細致的車輛控制權讓渡流程、安全要求，為其他L3自動駕駛功能的安全標準設計提供了一個參考模版。
可以發(fā)現(xiàn)，聯(lián)合國與日本在標準設計與認證時，對象是“L3的各項具體功能”而并非L3本身，既便于明確具體的適應范圍和邊界條件，也有利于監(jiān)管。推進L3的商業(yè)化，還需要法律層面給出不同L3自動駕駛功能的使用許可與事故判定遵循的原則，企業(yè)才能做好風險評估，進而制定產(chǎn)品策略。
屆時，對于主機廠來說，需要考慮的就是另外一個問題了。當前L4自動駕駛的研發(fā)主力軍是科技企業(yè)和初創(chuàng)企業(yè)，且基本瞄準在Robotaxi這一場景，在這種商業(yè)模式下，主機廠在生產(chǎn)制造之外，也在向出行服務提供商/運營商轉型。那么，在L3產(chǎn)品的打造上，例如目標市場如何定位、產(chǎn)品體驗的打磨、不同功能的L3技術選擇都是需要仔細考慮的考慮。
為加快建設汽車強國，實現(xiàn)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》和《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中2025年發(fā)展愿景，預計我國也將加快相關政策的制定步伐。
執(zhí)筆：王珺
