日前，工信部發(fā)布2021年規(guī)章制定工作計劃提出，將加快審查或起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》等項目，引起業(yè)內關注。
這意味著，動力電池回收產業(yè)鏈中的主體責任、相關要求、規(guī)范措施等將更加明確。
當前，我國新能源汽車正迎來爆發(fā)性增長，較早一批動力電池也已經進入退役期。公開數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，5年后累計退役量將達78萬噸，10年后將催生出一個千億元級的藍海市場。
在“大蛋糕”的吸引下，越來越多的整車企業(yè)、電池生產商、第三方動力電池回收企業(yè)甚至大量資本紛紛進局。問題是，目前回收渠道、關鍵技術、相關標準、監(jiān)管措施等方面的缺位依然阻礙產業(yè)健康有序發(fā)展，完善動力電池回收體系已經刻不容緩。
一位曾在主機廠負責新能源汽車生產的業(yè)內人士告訴《中國經營報》記者，動力電池的回收主要集中在正極材料上，正極材料中的鋰、鈷、鎳、錳等有價金屬都具備回收價值。
回收渠道有“攪局者”
動力電池退役也進入井噴期。中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量將達78萬噸。
新能源汽車正在加速進入市場，據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年一季度新能源汽車產銷分別完成53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍。工信部曾宣布，2020年我國新能源汽車累計銷量已超過550萬輛。
與此同時，動力電池退役也進入井噴期。中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量將達78萬噸。
據了解，目前市場上主流電動汽車的動力電池有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鉛酸電池和鎳氫電池。如果動力電池不能有效回收，將造成極大的環(huán)境危害和資源浪費。
“以磷酸鐵鋰電池為例，沒有回收的鋰電池一旦發(fā)生電解液泄漏，會導致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中，對人體和土壤、水體產生危害。而三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源和土地造成長達50年的污染，負極材料中的碳和石墨會造成粉塵對空氣的污染?！敝袊嗣翊髮W環(huán)境學院李巖教授表示。
除保護環(huán)境外，對退役電池回收再利用，也是降低電池成本和保障原料供應的重要途徑。
通常情況下，動力電池的有效服役年限為5~8年左右，在循環(huán)充放電過程中電池容量會逐漸衰減，當衰減至80%以下時，便可退役回收，退役后的電池可梯次利用在低速電動車、儲能領域等方面，當衰減至20%以下，便可拆解報廢。
不過，多數退役電池未進入“正規(guī)”回收渠道造成的二次污染和擾亂市場秩序讓業(yè)內苦惱。
近年來，工信部公布了兩批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共27家動力電池回收企業(yè)進入“正規(guī)軍”的白名單上。
華友循環(huán)總經理鮑偉曾表示，“到2020年電池報廢量累計預估達20萬噸，但實際回收過程當中沒有這么大的量，退役電池流入到頭部企業(yè)的量不到總數的30%?！?
“目前退役下來的動力電池更多的是散落在各個主體手中，有些被倒手賺取差價?！币晃浑姵鼗厥展竟ぷ魅藛T表示。新華社近日報道也稱，退役電池回收暗藏風險，在多重因素作用下，動力電池大量沒有流入正規(guī)渠道，反而是被一些無資質、高污染的小廠高價所收購，造成環(huán)境二次污染的隱患。
川財證券研報稱，正規(guī)的動力電池回收企業(yè)的規(guī)范投入、環(huán)保投入占不少成本，而非規(guī)范企業(yè)、小作坊在這方面幾乎零投入，可以用更高的價格買走電池，形成行業(yè)的不公平競爭。還有，因為電動車在銷售后的所有權是屬于消費者的，而目前國內并沒有相關規(guī)定要求動力電池強制回收，且動力電池回收體系也不完善，存在著不愿意回收、收集困難等問題。
技術、標準成難題
業(yè)內人士表示，“主要還是電池標準化的問題，各主機廠采用的電池規(guī)格不統(tǒng)一，造成回收技術、設備等無法兼容，增加了回收的障礙?！?
除渠道外，“回收過程中拆解、殘值評估等關鍵技術不完善、標準不統(tǒng)一也是阻礙動力電池回收產業(yè)鏈形成良性閉環(huán)的核心掣肘?！睆氖滦履茉雌嚠a業(yè)鏈研究的受訪人士表示。
據了解，動力電池回收利用主要有兩種循環(huán)過程，為梯次利用和拆解回收。
光大證券研報指出，電池殘值量的測量標準難以估計，且對于動力電池的健康度有很多種定義，包括根據容量衰減定義、根據剩余放電量定義、剩余循環(huán)次數定義以及根據內阻定義，因此政策制定者對于動力電池殘值剩余量的標準測定存在一定困難。
技術標準也難以統(tǒng)一。研報還稱，對于磷酸鐵鋰電池一個重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困擾著標準制定，標準過高會造成梯次利用市場的萎縮，標準過低又不利于梯次利用市場長期發(fā)展。
而拆解環(huán)節(jié)，李巖表示，“動力電池與其他所有蓄能電池都不同，需要專業(yè)企業(yè)對模塊拆解，無論對拆解的場地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求?！蹦壳皣鴥绕髽I(yè)技術儲備有限，動力蓄電池生態(tài)設計、梯次利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和裝備有待突破。
這些掣肘背后的原因又是什么？
“主要還是電池標準化的問題，各主機廠采用的電池規(guī)格不統(tǒng)一，造成回收技術、設備等無法兼容，增加了回收的障礙?！逼嚪治鰩煆垥粤帘硎?。
值得一提的是，蔚來電池運營部技術專家周澤潤曾更深入地表示過三個“不”觀點，即“看不見”“拿不到”“用不好”?！翱床灰姟敝竸恿﹄姵厥菙祿寗拥臉I(yè)務，很難有企業(yè)可以看見全量的數據；“拿不到”是產權問題，監(jiān)管部門要求主機廠承擔主體責任，但電池都在用戶手上，無法確權就拿不到電池；“用不好”是看不到數據、拿不到電池的結果，產業(yè)鏈不暢通導致難以落地。
政策支持力度持續(xù)加大
政策支持力度持續(xù)加大和巨大的市場空間，吸引了眾多企業(yè)布局。
“需要明確具體的頂層指導方針、相關監(jiān)管法規(guī)、補貼措施，由上而下推動建立動力電池回收利用管理體系，推動關鍵技術提升，進而加速實現動力電池回收產業(yè)有序發(fā)展?！睆垥粤琳J為。
事實上，近幾年政策方面一直在不斷加大支持力度。
2018年7月，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，要求建立溯源管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責任情況實施監(jiān)測。
2020年11月，國務院在《關于印發(fā)新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）通知》中提出，推動動力電池全價值鏈發(fā)展，完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環(huán)利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。建立健全動力電池運輸倉儲、維修保養(yǎng)、安全檢驗、退役退出、回收利用等環(huán)節(jié)管理制度，加強全生命周期監(jiān)管。
2021年全國“兩會”上，“加快建設動力電池回收利用體系”首次出現在《政府工作報告》中。
4月7日，工信部再次強調將加快審查或者起草8個項目，其中包括《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》在內。
工信部副部長辛國斌曾表示，工信部將加大支持力度，研究制定有利于動力蓄電池回收利用的配套政策措施，加強與現有支持政策的銜接，積極鼓勵和引導社會資本參與動力蓄電池回收利用。汽車生產企業(yè)也要落實生產者責任，加快建設回收服務網點，各相關企業(yè)要履行責任，確保動力蓄電池有效回收利用。
政策支持力度持續(xù)加大和巨大的市場空間，吸引了眾多企業(yè)紛紛布局。天眼查數據顯示，截至目前全國共有242家企業(yè)經營范圍含“動力電池回收”，其中2020年新增85家。
據記者了解，目前參與動力電池回收的方式主要有三種：政府和企業(yè)合作；整車企業(yè)自建動力電池回收體系；第三方動力電池回收企業(yè)。其中第三方電池回收企業(yè)是市場主力，主要與整車企業(yè)合作開拓回收渠道。隨著政策不斷完善和引導，更多的整車企業(yè)、電池生產商，甚至大量資本正在參與其中，參與方式也逐漸多樣化。
譬如，北汽集團旗下從事?lián)Q電及動力電池梯次利用業(yè)務的公司藍谷智慧能源與出行企業(yè)、電池廠和拆解廠多方深度合作，建立了以ToB出行公司為主、ToC回收網絡為輔的電池回收體系。同時借助北汽新能源整車數據，能夠對回收后的電池進行快速評估，打通動力電池全生命周期的數據鏈和價值鏈。截至目前，藍谷智慧能源已經回收電池360MWh。
