新能源汽車的熱銷，帶動了動力電池行業(yè)擴(kuò)產(chǎn)潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，包括寧德時代、億緯鋰能等在內(nèi)的國內(nèi)電池企業(yè)，新增規(guī)劃產(chǎn)能已達(dá)1100GWh，可供2200萬輛車使用。以至于有不少人擔(dān)憂，如此“大干快上”，會不會造成嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。
如此擔(dān)憂，并不意外。嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩會導(dǎo)致市場惡性競爭、企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益下滑等一系列問題，不僅阻礙產(chǎn)業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展，對宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展也會造成很大傷害。這樣的教訓(xùn)，在浮法玻璃、鋼鐵、光伏等行業(yè)，我們都曾經(jīng)歷過，不可謂不深刻。
問題在于，判斷一個產(chǎn)業(yè)是否產(chǎn)能過剩，是一件很復(fù)雜的事。國際上常以產(chǎn)能利用率或設(shè)備利用率作為產(chǎn)能是否過剩的評價指標(biāo)，如果設(shè)備開工率超過90%則被認(rèn)為是產(chǎn)能不足，而低于79%則被認(rèn)為存在產(chǎn)能過剩。但對于一個快速成長的新興產(chǎn)業(yè)，這樣的評價指標(biāo)可能并不適用。更何況，規(guī)劃產(chǎn)能不等于實際產(chǎn)能。在現(xiàn)實生產(chǎn)活動中，企業(yè)常常會根據(jù)市場的變化調(diào)控產(chǎn)能落地的規(guī)模和速度。對此，我們要用發(fā)展的觀點進(jìn)行動態(tài)分析，切莫刻舟求劍。
產(chǎn)業(yè)競爭理論表明，適度產(chǎn)能過剩不僅有助于企業(yè)的充分競爭，而且有利于行業(yè)效率的提升和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。事實上，這些規(guī)劃產(chǎn)能基本上都是頭部企業(yè)投資的高端產(chǎn)能。長期以來，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈存在低端產(chǎn)能相對過剩、高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足的問題。很多家庭“標(biāo)配”二輪、三輪的微型電動車，其電池還停留在“低端產(chǎn)能”層面，安全性和能量密度存在著不足。如果在此輪擴(kuò)產(chǎn)潮能通過高端產(chǎn)能的落地，淘汰一批落后產(chǎn)能，豈不是產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展應(yīng)有之義？
不得不說的是，目前動力電池主要有兩大應(yīng)用領(lǐng)域，不僅構(gòu)成新能源汽車的“心臟”，而且也是儲能市場的重要載體。作為構(gòu)建以新能源為主體的新型電力化系統(tǒng)的關(guān)鍵，在實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)下，儲能項目的加速上馬，無疑對動力電池產(chǎn)能規(guī)模形成了強(qiáng)大支撐。因此，判斷動力電池產(chǎn)能是否過剩，不僅需要考慮汽車市場的需求，還要考慮儲能市場的增長空間。
當(dāng)前我國在動力電池發(fā)展上已與日韓處在全球第一梯隊，頭部企業(yè)的競爭日趨激烈。今年上半年，雖然寧德時代產(chǎn)能規(guī)模暫時位居全球第一，但與韓國LG相比領(lǐng)先優(yōu)勢并不明顯。而動力電池又是一個自帶降價屬性的品類，產(chǎn)能規(guī)模越大、成本越容易降低?，F(xiàn)在全球頭部電池企業(yè)都在拼命擴(kuò)產(chǎn)，以拉大與競爭對手的差距，奠定自身在行業(yè)難以撼動的“王者地位”。從這一角度來看，對我國頭部動力電池企業(yè)“加速奔跑”帶來的擴(kuò)產(chǎn)潮，更要有戰(zhàn)略上的清醒認(rèn)識。
隨著全球新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域加速融合，汽車產(chǎn)品、供應(yīng)鏈格局，以及產(chǎn)業(yè)和市場生態(tài)也在全面重塑。由于技術(shù)和產(chǎn)品力的不足，在傳統(tǒng)燃油車市場，我國每年生產(chǎn)的整車出口很少，大部分只能在國內(nèi)銷售。而在新能源汽車市場，由于我國已具備“全球比較優(yōu)勢”，當(dāng)前整車出口比重越來越大，想象空間正在逐步打開。因此，衡量動力電池產(chǎn)能是否過剩，不僅需要考慮國內(nèi)需求，更要有全球視野。
