河南開封城管拆了蔚來的換電站，此事立馬上了熱搜，引來各方關(guān)注。
城管要拆，是因為認為換電站屬于建筑，需要提供建設(shè)用地規(guī)劃許可證和建設(shè)工程規(guī)劃許可證。根據(jù)現(xiàn)在的政策，即便在自己的地盤上任何構(gòu)建物，也是屬于城管管理的范圍，要符合一定的規(guī)則，不然就是違法搭建。
但既然是建筑物，那么認定標準就在住建局，而住建局表示不需要手續(xù)。這么看起來是城管太嚴格了。不過，據(jù)城管進一步回應(yīng)，蔚來的換電站，并不屬于開元廣場，而是占了公共場所。這種情況下，哪怕是一個流動攤點，也不行。
如果城管的說法屬實，那就是在盡自己的職責而已。再進一步說，雙方各有理由，也各有難處，但糾結(jié)之下，涉及的是一個越來越引人關(guān)注的民生痛點：新能源車的充電問題。
前段時間假日一樁難求的“巔峰需求”的新聞，又一次讓大家對新能源車的前景感到擔心。正因為充電難，所以很多車主都把希望寄托在了更快速便捷的換電模式上。蔚來以及其他許多造車新勢力都有在全國范圍推廣換電站，提高汽車充電效率的計劃。
不過，換電一定比充電強嗎？
充電難問題，從根本上是源于新能源車的技術(shù)特征：電池的能量密度小。首先，充電價格與能量多少是相關(guān)的，能量密度小，單位時間的充能價格就低。如果提升單位時間的充能價格，比如，提到一小時300元，消費者就不劃算，不如買油車。
所以，單位時間的充能價格，肯定提不上來。總價提不上來，充電樁的利潤就提不上來。需要指出的是，充電樁的成本，并不在于樁本身，以及設(shè)備、電路，很大一個成本是土地。
舉個例子，特斯拉（85kW車型），充一次80分鐘即可完全充滿，耗電68－80度。充電費一般是由基本電費和服務(wù)費組成的，基本電費約1元左右，服務(wù)費根據(jù)各地物價局批準范圍不同，大部分服務(wù)費都是限制在1元以內(nèi)，較多是每度電收取服務(wù)費0.8元，也就是每度總價約為1.8元到2.0元之間。
也就是說，一個充電樁，一小時可充電60度，價格120元。24小時不停歇運行，收入大致在2880元，利潤算一半，僅為1440元。
反觀加油站，10分鐘可以給一輛車加滿油，收入大致在300—400元。一小時2400元，24小時不停，一天大約收入57000元。毛利潤算10%，大約為5700元，利潤都多過充電樁的總收入了。
正因為如此，充電樁就會出現(xiàn)重修建拿補貼，輕運營的情況。很多充電樁的建設(shè)，一開始目標在于補貼，被故意設(shè)置在偏遠地區(qū)，車流較少，壞了也沒人去修。
因為能量密度小，所以，大多數(shù)情況下，車主都會選擇在長時間停放的時候沖，也就是在家里、單位沖，這就會減少對充電樁的需求。
所以某種程度上，電車本身的技術(shù)特征造成了一個悖論：如果電車是節(jié)能減排的，那么，充電樁必然是很難盈利的。這兩個特征是基于技術(shù)特征的，是長期性的、基礎(chǔ)性的、本質(zhì)性的。
換電模式似乎可以解決以上問題，5分鐘就換電，在能量的傳輸速度上，電池已經(jīng)趕上了油車。實際上，換電模式現(xiàn)在正被寄予厚望。目前，《電動汽車換電安全要求》（GB/T 40032-2021）作為全球首個有關(guān)換電安全的標準將于今年11月1日實施。
換電模式的前提是，眾多廠家的電池接口、技術(shù)參數(shù)相互兼容。這是一個巨大的協(xié)調(diào)工作，很多人曾認為，這正是中國換電模式的優(yōu)勢所在：協(xié)調(diào)眾多廠家，推出統(tǒng)一的換電接口，然后，投資或補貼，推動全國換電站的建立，從而根本性的解決新能源車的充電難問題，使產(chǎn)業(yè)鏈成熟化。最終確立新能源的歷史地位，并在這個過程中實現(xiàn)中國新能源車的彎道超車。
但是，目前換電模式也有需要克服的障礙。
換電模式面臨多個環(huán)節(jié)的公地悲劇問題。所謂公地悲劇，指能夠使用公共資源的各方，對公共資源都不珍惜，而是濫用，最終造成所有人的損失。
文章開頭提到的換電站被拆事件，事實上也是換電站用地矛盾的縮影。
在換電模式中，用戶開到一個換電站，在自動化機械的幫助下，取下舊電池，換上新電池。但接下來，電池會在各家換電公司中流轉(zhuǎn)，此時電池既不是換電公司與換電站的財產(chǎn)，也不是用戶與汽車廠的財產(chǎn)。
在這個前提下，各方都不會珍惜電池。車商會為了更多的里程數(shù)，壓榨電池，不惜損壞電池的壽命；用戶再也不會為了保護電池，選擇慢充。當電池折舊速率加大，羊毛出在羊身上，其成本仍然需要用戶來承擔。
更長期的問題是，既然電池是公用的，車商也就沒有了投入資金研發(fā)電池的動力。而換電公司，如果是統(tǒng)一的，沒有競爭，自然沒有動力去做?，F(xiàn)在電池還處于飛速發(fā)展狀態(tài)，統(tǒng)一為相同規(guī)格，不利于通過市場競爭去刺激電池技術(shù)的發(fā)展。
其實，這些商業(yè)現(xiàn)象的本質(zhì)，都源于電能與載體電池，是可以分離的。而汽油的化學能量與載體汽油是一體的。所以，汽油不存在用地爭議，加油站摻水，損害的是用戶利益，用戶發(fā)現(xiàn)后也會舉報。
但在換電模式下，用戶發(fā)現(xiàn)換到了一塊糟糕的電池后，最簡單的解決辦法是到下一個換電站換掉。這樣造成的損失，誰來負責？所以，換電模式的根本挑戰(zhàn)還是在于電池本身的特性。
“換電站被拆”應(yīng)該只是一個行業(yè)發(fā)展的小插曲?，F(xiàn)在新能源車在全球都處于快速發(fā)展狀態(tài)，但本身的商業(yè)模式生態(tài)并沒有成熟。到底應(yīng)該充電還是換電，甚至還有一些未經(jīng)檢驗的充能方案，都有待于進一步觀察。
