中國儲能網訊：2021年是特殊的一年，在全年局部地區(qū)疫情反彈、芯片供應短缺等不利因素影響下，我國乘用車在今年前11個月產銷量實現(xiàn)1887.9萬輛和1906萬輛，同比增長6.9％和7.1％，預計全年產銷量將實現(xiàn)在2020年下滑之后的反彈。在產銷量恢復增長的同時，乘用車市場今年的增長質量也明顯提升。當前，自主品牌已經成為市場和行業(yè)發(fā)展趨勢的主要推動力，合資品牌正被自主品牌推著變、趕著變。自主品牌市占率的持續(xù)增長，依靠的不再是以往的中低端汽車市場的增長，而是新能源汽車、智能網聯(lián)汽車市場的發(fā)展?？傮w上看，乘用車市場的結構調整、優(yōu)化有目共睹，市場向更健康、可持續(xù)方向發(fā)展的步伐更堅定快速。
新能源汽車的爆發(fā)之年
今年，我國宣布將于2030年前實現(xiàn)二氧化碳排放達到峰值、2060年前實現(xiàn)碳中和，這意味著中國作為世界上最大的發(fā)展中國家，將完成全球最高碳排放強度降幅，用全球歷史上最短的時間實現(xiàn)從碳達峰到碳中和。
作為完成“雙碳”目標的重要參與者，中國汽車產業(yè)在2021年加快向綠色低碳方向轉型。今年前11月，我國新能源乘用車市場需求旺盛，產銷繼續(xù)創(chuàng)新高，累計產量達到286.9萬輛，銷量達到283.7萬輛，同比增速達到177.6％，滲透率提升至14.8％，市場已經由政策驅動轉向市場驅動。
新能源乘用車市場的爆發(fā)，是綜合因素作用的結果。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，今年的市場爆發(fā)原因應該說是技術進步、產品豐富、政策給力的結果。技術方面，電動車電池技術持續(xù)改進和成本下降，電池系統(tǒng)的結構設計持續(xù)創(chuàng)新，比如刀片電池、C2P等大規(guī)模應用，磷酸鐵鋰電池大規(guī)模裝備轎車。電動汽車智能輔助駕駛技術的引入對客戶的吸引，電動汽車的操控性能愈發(fā)優(yōu)越。
電動車經過多年推廣產生的品牌形象提升，新車型的大量引入和造型相比傳統(tǒng)車更新潮。尤其是新能源汽車車型豐富，全面覆蓋各個乘用車級別。細分市場和產品結構上出現(xiàn)了新的“兩頭擠”現(xiàn)象。微型車已經基本被電動車占領，豪華車也基本由電動車主導，中級主流轎車又出現(xiàn)了比亞迪超級混動這樣純電續(xù)駛里程超過100公里的插電式混合動力汽車。
自主品牌崛起之年
曾幾何時，當汽車市場整體行情低迷之時，跟不上隊伍的首先是自主品牌，市占率往往會明顯下滑，而在2021年這種現(xiàn)象已經一去不復返。
統(tǒng)計數(shù)據顯示，自主品牌乘用車市場份額已經同比連續(xù)8個月保持增長，前11個月自主品牌市場占有率達到44.1％，同比增長6.4％，為史上最高的市場份額。這是自2018年、2019年、2020年三連跌之后，自主品牌第一次有望實現(xiàn)全年總銷量及市占率雙反彈。在此前一度命懸一線的被動局面下，自主品牌能夠實現(xiàn)這樣的逆襲著實不易。
與過去靠打產品投放的時間差不同，自主品牌在2021年的反彈可以稱得上真正的崛起之年，極具含金量，這正是自主品牌和合資品牌全面交鋒之后的市場新格局。目前，除跨國車企特斯拉外，自主品牌占據了80％的新能源汽車市場銷量，而合資品牌只有6％。
除了電動化，自主品牌在智能化方面也搶占了先機，帶來的變化是在各個細分領域產品力的提升，收到了很好的市場效果。比如，在過去合資品牌占據絕對領先地位的家轎產品上?，F(xiàn)在，精品化轎車又迎來新的高潮，尤其是A＋級和B級，以吉利星瑞、比亞迪秦Plus、小鵬P7、比亞迪漢等為代表，開始搶占合資品牌市場。統(tǒng)計數(shù)據顯示，自主品牌A級車，經常有3～5款車型進入單月銷量排行前十名，而在過去，前十名不見一款自主品牌產品是常態(tài)。
更為明顯的體現(xiàn)是，中國汽車品牌特別是新能源汽車品牌，全面突破過去的20萬元售價天花板，向高端品牌發(fā)起全面沖擊。統(tǒng)計數(shù)據顯示，造車新勢力中的蔚來、小鵬、理想、高合以及出自傳統(tǒng)車企的極狐汽車、飛凡汽車、智己汽車、沙龍智行、阿維塔汽車、極氪汽車、嵐圖汽車等，十幾個全新自主高端品牌的產品售價已經突破30萬元的天花板。值得關注的是，他們已經形成了新高端品牌的方陣，與傳統(tǒng)的高端品牌開始分庭抗禮。
產業(yè)轉危為機關鍵之年
2021年是中國乘用車產業(yè)轉危為機的關鍵之年。在作為市場絕對增量的新能源汽車領域，核心“三電”尤其是電池和電機，曾在2020年受到外資品牌一定的沖擊，外資部分品牌在中國的財政補貼大幅度退坡之后，開始搶占一部分市場，引發(fā)業(yè)界“政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國之日”的擔憂。
好在，中國的本土核心零部件企業(yè)頂住了壓力，在與外資的競爭中取得了優(yōu)勢。以動力電池為例，今年前11個月，國內動力電池裝機量前十企業(yè)中，僅有LG新能源一家外資供應商，以4.2％的市場占有率位列第五名，其余市場份額則完全由中國本土動力電池企業(yè)所占據。
市場占有率的遙遙領先，背后體現(xiàn)的則是技術上的巨大進步。目前我國動力電池產能規(guī)模世界領先，頭部企業(yè)在產品研發(fā)、技術、質量、市場能力等方面處于全球第一集團。以寧德時代為例，產品的安全可靠性、質量穩(wěn)定性處于行業(yè)領先水平，成本上具有規(guī)模采購、本地化供應優(yōu)勢，能量密度、充電速度、循環(huán)壽命等指標具有國際競爭力。
除了核心“三電”領域，中國本土企業(yè)在汽車芯片領域也努力把“芯片荒”帶來的不利影響盡可能降低。在“芯片荒”持續(xù)影響下，不少合資車企產能受限，大眾、本田、豐田等頭部廠商產能均受到較大影響，銷量走勢持續(xù)下滑。但是，自主品牌頭部企業(yè)因為產業(yè)鏈韌性強，克服芯片短缺能力較強，疊加新能源車銷量保持強增長，獲得了明顯增量。
以比亞迪為例，在“芯片荒”爆發(fā)之初，董事長王傳福就表示：“最近，大家可能關注到全球很多車企因為芯片供應的問題，出現(xiàn)了階段性停產，許多朋友也在問我。我們車規(guī)級芯片領域布局很早，自主研發(fā)，適應性強，幾乎不受這次汽車芯片短缺的影響?！?
如今，“芯片荒”已經得到很大程度的緩解，而自主品牌已經充分意識到車規(guī)級芯片的重要性，紛紛開始布局。12月，吉利旗下芯擎科技正式發(fā)布車用芯片品牌“龍鷹”及“龍鷹一號”智能座艙芯片。該芯片是中國第一顆7nm制程的車規(guī)級SOC芯片，目前吉利汽車已有多款主力車型在對“龍鷹一號”做充分、全面和大批量應用測試，預計于2022年三季度實現(xiàn)量產。
零部件強則中國汽車強，這是中國汽車產業(yè)的共識。在2021年，我們欣喜地看到，中國汽車產業(yè)供應鏈，在面對強大的市場競爭以及受到諸多不確定性因素影響之下，經受住了考驗，實現(xiàn)了轉危為安，愈發(fā)堅定地繼續(xù)攻克“卡脖子”的關鍵領域。
