中國儲能網訊：作為擴內需的重要抓手，新能源汽車消費因兼具綠色低碳消費、出行消費、新型消費等諸多特點，尤其值得關注。
2022年，我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。從萌芽到被質疑，從“至暗時刻”到“絕地反攻”，再到如今造車新勢力集體出海，我國已成為新能源汽車生產和消費的大國。
我國新能源汽車補貼政策已于2022年12月31日終止。2023年，我國新能源汽車已經進入全面市場拓展期。新能源汽車行業(yè)的競爭將會越發(fā)激烈，新車滲透率提升速度或將下降。在這樣的背景下，行業(yè)應從以下三個維度剖析新能源汽車產業(yè)，厘清“國補”退坡之后行業(yè)走勢，以尋找應對之策，發(fā)揮內生力量，助力擴大內需。
合力做產業(yè)
如果將新能源汽車和智能手機對比來看，兩者的演進歷程高度相似，第一個維度就是對舊產業(yè)的深度顛覆和替代，但這需要產業(yè)鏈的合力支撐。
智能手機幾乎完全替代功能機的核心邏輯是，功能機躍遷為智能手機后，圍繞智能手機出現了一個移動互聯網生態(tài)，微信、手機淘寶、抖音等App的出現，提升了商業(yè)連接效率，優(yōu)化了人們的生活消費體驗，也讓手機逐步成為人們器官的外延。
同理，新能源汽車在環(huán)保和駕駛性上有傳統(tǒng)燃油車不可比擬的優(yōu)勢，從“聰明的車”到“智慧的路”，再到“靈活的網”，車聯網生態(tài)也在改變人類的出行、生活方式。
自2001年科技部首次提出了“三縱三橫”戰(zhàn)略至今，我國已經布局新能源汽車產業(yè)20余年，建立起涵蓋“三縱三橫”的專利優(yōu)勢。相關企業(yè)在專利數量上表現突出：比亞迪9426項、長安汽車5243項、北汽新能源4005項、蔚來控股1103項......
以比亞迪為例，其產業(yè)鏈有上萬家大大小小的公司，產業(yè)鏈總資產超過3萬億元，僅上市公司就達到40家以上。電池龍頭寧德時代則加速布局上游的重要環(huán)節(jié)，包括正負極材料、隔膜、電解液等材料及設備，進一步提升供應鏈韌性。
從整車來看，相比燃油車平臺，電動汽車平臺能支撐更快的產品迭代速度。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預測，2023年將至少有100款新能源汽車上市，同時，智能化技術的滲透率不斷走高，過去的賣點是電池容量和續(xù)航里程，現在自主巡航、跟車、泊車，以及盲區(qū)探測等幾項關鍵的L2級智能駕駛技術成為新的賣點。數據顯示，我國L2級輔助駕駛乘用車的滲透率2022年上半年達到32.4%，預計2025年L2級及以上智能網聯汽車滲透率將達到80%。
從動力電池來看，2023年國內動力電池企業(yè)產能將得到集中的釋放，可以緩解動力電池供應緊張問題，同時電池級碳酸鋰的價格也將逐步回落。值得注意的是，磷酸錳鐵鋰、PET復合銅箔、鈉離子電池等新技術應用在2023年也將開始規(guī)?；瘧茫M管新技術短期不會成為主力，但也會倒逼現在的三元鋰系和磷酸鐵鋰系企業(yè)加快變現，加速了現有主流技術產能的釋放。
彭博新能源財經近期發(fā)布的研究報告認為，2023年鋰電池價格將保持高位，按實際價值計算將比2022年水平略有上漲。隨著供應鏈壓力緩解、制造工藝改進、產能擴張、下一代電池技術的應用，鋰電池價格將在2024年再次下降。
從基礎設施來看，隨著廣汽、東風、吉利等企業(yè)的快充車型集中上市，2023年車企將加快布局基礎設施，預計大功率充電技術將加速落地。
出海造生態(tài)
對產業(yè)發(fā)展而言，供應鏈密切合作與技術迭代創(chuàng)新至關重要，能否形成開放共贏的生態(tài)圈也是決定其崛起的重要維度。
2014年6月12日，埃隆·馬斯克在特斯拉官網發(fā)文《我們所有的專利屬于你》聲稱，為推動電動汽車技術發(fā)展，特斯拉將開放所有專利，任何人出于善意想要使用特斯拉的技術，特斯拉不會發(fā)起專利侵權訴訟。
圖片自2014年至今，特斯拉已開放超過300項專利，涵蓋供電電路設計專利、充電電壓控制專利、電池底盤封裝工藝，以及其核心技術——電池熱管理技術。
嗅覺敏銳的資本開始加快布局純電動汽車賽道，在特斯拉開放專利的一年內，我國的蔚來、小鵬、理想三家造車“新勢力”相繼成立。
良性循環(huán)由此形成：老牌車企也紛紛投入純電汽車研發(fā)，越來越多的電動汽車使得充電站建設變得有利可圖，這又吸引更多的資金涌入各類應用場景的開拓，反過來進一步加大對純電動汽車核心技術的研發(fā)支持，最終形成整體突破。
2022年，比亞迪、長城、吉利、國軒高科、寧德時代等整車廠、供應鏈企業(yè)相繼宣布海外布局計劃，新能源汽車產業(yè)鏈出海進程按下快進鍵。來自海關總署的數據顯示，2022年1～11月，我國新能源汽車出口量達到59.3萬輛，預估2023年出口量有望接近80萬輛。全國乘用車市場信息聯席會的數據則表明，我國純電動汽車出口均價2018年為0.2萬美元，到2022年8月已增至2.58萬美元，未來有望繼續(xù)提升。
德勤在《從出海向全球化飛躍中國車企的第二增長曲線》報告中指出，中國車企已從十年前的“產品出?！?，飛躍至現在的“價值鏈全球化”，即更多車企會以研發(fā)、制造、物流運輸、汽車金融等全價值鏈方式出海，實現中國汽車品牌和產品全方位的輸出，在整個海外服務上有了一個更好的提升。
隨著新能源汽車電動化、智能化的深度融合，汽車已經變成了創(chuàng)新集成的產品，行業(yè)發(fā)展也變得更加需要跨界元素。張永偉表示，過去的電動時代強調的是制造商的品牌，未來的智能時代更核心的是科技的力量。
寧德時代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項延火公開表示，產業(yè)鏈既需要分工又需要合作。
隨著汽車“新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）的逐步推進，產業(yè)鏈從原來單一鏈式的供應模式變成了網狀的多維度多生態(tài)交織的合作模式。在這種模式下，整車廠和電池廠以及整個產業(yè)鏈，需要充分合作與攜手創(chuàng)新，才能找到新的生態(tài)模式、業(yè)務模式或合作模式，讓產業(yè)發(fā)展更健康更活力。
仍需控成本
降低成本是我國制造業(yè)參與全球競爭的一個關鍵因素。歲末年初，面對補貼退出和原材料成本的壓力，我國自主品牌比亞迪、吉利等上調了官方指導價。1月6日，特斯拉選擇了再次降價，其中Model3下調了3.6萬元，對比2022年首次降價前的價格，Model3降幅已達5萬元，創(chuàng)下國產特斯拉的價格新低。
在市場人士看來，對用戶而言，科技時尚很重要，價格同樣是激發(fā)用戶需求和獲客的重要因素。國家信息中心副主任徐長明公開表示，近年來的新能源汽車市場爆發(fā)是超強競爭力的新能源產品引發(fā)的，但目前大多新能源汽車產品仍是以激勵政策為依托，尚未形成完全靠市場力量來驅動其快速發(fā)展的格局。
“誰能夠在保證產品質量的前提下降低成本，滿足消費者的需求，誰就是未來的勝出者?！?
降成本的路徑有很多，比如實施技術創(chuàng)新、推動“數字化制造+精細化管理”、實現技術集成等。以比亞迪為例，其通過刀片電池的技術創(chuàng)新，讓電池成本大幅下降，但能量密度并沒有降低，而且安全性得到提升?！暗镀姵伢w現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉?！北葋喌隙麻L王傳福對此信心十足。
專家表示，我國新能源汽車發(fā)展正在從市場培育期邁進市場化的發(fā)展階段、從政策和市場雙驅動轉向市場驅動為主的發(fā)展階段。
國補退坡也加速了新能源汽車行業(yè)從政策驅動向市場驅動的過程：2017～2022年，不依賴補貼的新能源汽車車型占比逐年增加，2022年這一比例已超50%；新能源補貼在車企新能源汽車銷售收入中的占比逐年下降，2022年占比已經小于10%。
張永偉表示，如果沒有特殊的“黑天鵝”“灰犀?！笔录?，2023年中國很可能成為全球第一個新能源汽車當年銷量進入千萬輛級的國家，國內新能源汽車銷量將達到30%～40%的增幅。
在市場層面
過去新能源汽車的主戰(zhàn)場是一線城市，2023年二、三線城市及城鄉(xiāng)市場，會成為增量來源。
在價格層面
過去30萬元以上的高端市場與15萬元以下的低端市場，歷來是汽車企業(yè)的主陣地，銷售結構“啞鈴型”特點凸顯。2023年新能源汽車銷售結構將向“紡錘型”加速轉型，15萬～30萬元的中端市場將成為競爭最激烈的區(qū)間，未來的品牌戰(zhàn)、價格戰(zhàn)都會在這個市場產生。
（作者系本刊編委、科創(chuàng)資本50人論壇秘書長）
