中國儲能網訊：在不甘心“為電池廠打工”的驅使下，這幾年自研電池成為車企選擇的新賽道，但走上賽道的企業(yè)卻不是并肩而行的。
近日，曾較早籌劃自研電池的蔚來汽車已經推遲了電池的量產時間，并已放緩了電池工廠部分設備的采購。這被外界解讀為燒錢太快，難以為繼。事實上，自研電池的企業(yè)不在少數，如吉利、長城、上汽、廣汽、江淮、哪吒等。那么，時至今日，自研電池之路是否好走？又走到了哪一步？前景仍可期待嗎？
成本是最大“攔路虎”
蔚來汽車推遲自研電池量產時間，引發(fā)了行業(yè)諸多的聯(lián)想。
“根據業(yè)務需求，我們推遲了電池量產的時間，項目在按照新的量產時間正常推進。”盡管蔚來汽車作出了回復，但并未給出明確的時間節(jié)點。
近年來，在車企自研電池的賽道上，蔚來是行動較為迅速者之一。早在2021年，蔚來就開始組建電池研發(fā)團隊，一度達到400余人。2022年年中，蔚來計劃投資2.185億元在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建31座電芯和電池包研發(fā)實驗室，并鋪設1條鋰離子電芯試制線和1條電池包Pack線。2022年10月，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立。今年2月，蔚來在合肥“2023蔚來電池合作伙伴論壇”上宣布啟動“蔚來電池科技合肥產業(yè)基地一期”建設，規(guī)劃產能40GWh。去年蔚來還曾宣布，將采用“自制＋外采”的電池供應策略，自制電池將于2024年搭載于蔚來的阿爾卑斯車型上。如今看來，2024年面世的愿望似乎要落空了。
其實，不只是蔚來自研電池開始降速，還有車企也在悄悄撤出自研電池賽道。小鵬汽車去年11月曾招募了寶馬前高級電池工程師組建自研電池團隊，但已經沒有了下文，似乎與蔚來汽車如出一轍，皆表明了其中的難度。
“自研電池成本過高是很大的現(xiàn)實阻力。”羅蘭貝格合伙人兼大中華區(qū)副總裁時帥在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，一方面，掌控成本是難題，也是車企需要把控的核心要素之一；另一方面，常規(guī)動力電池技術仍處于發(fā)展期，技術尚未完全成熟，自研電池增加了車企內部資金占用，有得不償失之感。事實上，包括特斯拉等之前有自研電池設想的新能源車企都在放棄自研電池路線。特斯拉已經采購了比亞迪等數家電池廠的電池，其實這是其在對自研電池綜合成本和供應鏈風險平衡基礎上作出的選擇。這也值得其他車企深思。
從市場層面看，的確有數家宣布自研電池的車企在發(fā)布意向后就逐漸降低了聲量，至今能推出自制電池產品者屈指可數?！俺顺杀据^高會給蔚來這樣的造車新勢力帶來較為沉重的資金負擔之外，還有一系列因素也是一些自研電池企業(yè)‘雷聲大、雨點小’的原因。”成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍表示，在電池技術上，現(xiàn)在的動力電池為了解決能量密度與安全之間的矛盾，技術創(chuàng)新難度越來越高，技術更新節(jié)奏越來越快，這導致企業(yè)很可能投入大于產出；在生產工藝上，即使買到與電池廠商同樣的設備，有沒有同樣高水平的工藝工程師與技術工人，以及成熟的管理經驗也值得思考，這都不是一朝一夕或只憑資金就能解決的；在產能上，盡管可以設計較高產能并花費資金去建設，但是面對日益激烈的市場競爭，產量的提升并不是想做到就能做到的，閑置的電池產能與不多的裝車量之間，必然會對車企有限的資金帶來沉重負擔。因此，一些車企作出暫緩或直接退出自研電池賽道，并不意外。
華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文同樣認為，動力電池研發(fā)與制造都是重資產投入，產能達到1TWh，市場占有率達到20％，至少需要投入約1400億元來購買電池生產、檢測、回收等設備，國內造車新勢力目前幾乎沒有這樣的投資能力。另外，與比亞迪、長城等傳統(tǒng)車企相比，蔚來、小鵬等面臨的市場競爭邊界也不相同。今年以來的車企“價格戰(zhàn)”，極大擠壓了車企的利潤水平，造車新勢力本身就尚未盈利，很難再有資金去投資電池等耗資較高的項目。從在市場競爭中生存與發(fā)展的角度考慮，這些車企不得不認真衡量每一筆投資的性價比，確保有限的資金都能花在“刀刃”上。
脫穎而出者有長期積累
目前，在自研電池成功的車企中，除電池制造起家的比亞迪外，現(xiàn)在面世的也包括長城汽車旗下的蜂巢能源、吉利汽車旗下神盾電池等，這些企業(yè)已有較為成熟可裝車的動力電池產品，但其中的資金投入不菲。
去年10月，廣汽集團投資109億元成立因湃電池科技有限公司，同時參股廣州巨灣技研有限公司，項目總投資36.9億元。兩者相加，前期投入至少145.9億元，約為2021年廣汽集團凈利潤的近兩倍。至今，因湃電池已經推出磷酸鐵鋰動力電池，巨灣技研也推出了鳳凰電池，且已經搭載于廣汽埃安AION V Plus車型上。
吉利汽車在動力電池方面累計規(guī)劃建設的電池產能已超過300GWh。長城汽車蜂巢能源旗下的動力電池產品也早已裝車應用。
而從電池起家的比亞迪，造電池的歷史比造車還長，有近30年的積累，因此其旗下的弗迪電池推出的磷酸鐵鋰刀片電池等產品，除了自己使用，還能供貨給其他企業(yè)。
“與其他一些從零開始研發(fā)電池的車企相比，比亞迪、長城等已經形成了規(guī)?；??！闭憬髮W新能源協(xié)同創(chuàng)新中心研究員林弘昌表示，這些車企自研電池之所以能夠站穩(wěn)腳跟，是因為它們有較為雄厚的動力電池技術積累，在動力電池這一技術密集型產業(yè)領域，技術實力是決定生存與發(fā)展的關鍵。如比亞迪擁有電池領域專利超4000件，蜂巢能源擁有電池專利超2900件，吉利汽車在電池領域也提交了專利申請超3000件。并不具有相當財力和技術實力的車企如果現(xiàn)在從零開始自研電池，不僅資金是阻力，技術創(chuàng)新更是“攔路虎”，因為這需要長時間的積累。
在一定意義上，車企自研電池的確可以降低采購成本。對此，廣汽集團董事長曾慶洪就曾表示，當碳酸鋰價格在每噸40萬元以上，車企生產電動汽車就無錢可賺。當碳酸鋰價格降到每噸25萬元時，車企可以很好地解決自主品牌盈利的問題。蔚來汽車董事長李斌也認為，碳酸鋰價格每噸變動10萬元，會影響蔚來汽車約2個百分點的毛利率；若降到每噸十幾萬元的水平，相比2022年價格高點可以釋放8個點的毛利率。如果按照電池20％的毛利率計算，車企自己造電池可增加8％的毛利率。
不過，李斌的設想是在自研電池不拖累企業(yè)的前提下才成立的。范永軍告訴記者，從行業(yè)現(xiàn)狀看，自制動力電池要達到盈利線，年產能至少要達到25GWh；要達到較為良好狀態(tài)的運轉分界線，產能要達到40GWh；要真正擁有市場競爭優(yōu)勢，門檻線則是100GWh。而這3個門檻所對應的電動汽車產量分別為35萬輛、60萬輛與150萬輛。這樣的門檻，對于一些傳統(tǒng)車企和造車新勢力而言都具有一定難度，因此，尚不具備這樣實力的車企。不建議盲目入局電池賽道。
合資合作仍是主流
近來，仍有車企在涌入自研電池的賽道，而且其中有的車企“胃口”不小。如華晨寶馬投資近100億元在沈陽啟動了寶馬第六代動力電池項目；豐田宣稱到2030年，要在動力電池上投資1.5萬億日元（約合人民幣753.8億元）。此外，奔馳、大眾、福特、本田、現(xiàn)代、一汽、東風等國內外汽車企業(yè)都通過自研、自建、合資、入股等方式紛紛切入動力電池領域。
對于車企自研電池的前景，范永軍認為并不能一概而論。“其實，車企投資電池業(yè)務的方式也不盡相同，有自研電池者，也有與電池企業(yè)、電池上下游企業(yè)合作的，不管采取哪種形式，車企都要立足實際情況?！彼f，如果車企在資金及研發(fā)實力上有明顯不足就不必勉強，如果一定要切入電池領域，采取合作方式或更為合適。事實上，目前除了弗迪電池、蜂巢能源等少數車企旗下的電池業(yè)務是全部自行研發(fā)制造之外，有相當一部分車企都是與電芯企業(yè)合作?？傊?，要量力而為。
“合作正在成為行業(yè)發(fā)展的主題，能極大化解來自市場和供應鏈的諸多風險?！绷咒谋硎荆绞前l(fā)展成熟的企業(yè)，其合作也就越多，如弗迪電池已經開始向電池產業(yè)鏈上下游延伸合作。而大眾汽車2020年就入股國軒高科，成為其第一大股東，并計劃與國軒高科合作在德國建設動力電池工廠。這樣的合作與產業(yè)鏈延伸仍然在持續(xù)。
“誰掌握了先進的動力電池技術，誰就掌握了電動汽車的未來，行業(yè)中流傳的這句話有一定道理?！痹诹趾氩磥恚嚻笞匝须姵匾欢ㄒ苊馀腔灿诘投烁偁?。目前，動力電池行業(yè)依然存在低端產能過剩、高端產能不足的情況，2022年，國內動力電池總產量為545.9GWh，同比增長148.5％，而累計裝車量僅為294.6GWh，占比只有53.9％。在這種情況下，選擇自研電池的車企如果不能將產品品質和技術指標做到一流水平是沒有出路的。所以，車企要綜合考慮自研還是合作。
“車企始終不渝的首要任務，是用更多的資源和精力去打造更好的整車產品?！睍r帥表示，在新能源汽車產業(yè)進入高速發(fā)展風口期背景下，主機廠進一步去整合并自研包括電池等一些核心零部件、軟件等，都是面對市場競爭而作出的選擇。這也體現(xiàn)了在汽車核心定義發(fā)生變化的情況下，主機廠不愿淪為代工廠的志向。這種行為值得理解，從長期主義視角看，自研電池或是一些車企的必由之路。不過，這并不是一成不變的永恒之路。他強調，除了比亞迪這樣的頭部企業(yè)，其他車企應在發(fā)展過程中充分權衡自研電池的利弊得失，從而作出對自身發(fā)展最為有利的選擇。
