中國儲能網(wǎng)訊：日前，江蘇無錫進(jìn)行了一次國內(nèi)規(guī)模最大的車網(wǎng)互動充放電試驗。
當(dāng)天，車主王先生參與了試驗，并獲得了相應(yīng)的放電積分，后續(xù)可在相應(yīng)平臺兌換充電權(quán)益。記者數(shù)了數(shù)，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場共有50輛新能源汽車參與試驗，這些車輛分成兩排接上充放電樁，經(jīng)過統(tǒng)一的口令，同時向電網(wǎng)反向放電。約一個小時后，試驗結(jié)束，此次反向放電功率近2000千瓦，全部電量進(jìn)入無錫市級虛擬電廠平臺，可滿足133戶居民一天的正常用電需求。
車網(wǎng)互動是指新能源汽車通過充電樁與電網(wǎng)進(jìn)行能量和信息的互動，按能量流向分為有序充電和雙向充放電。通俗來講，就是新能源汽車可以根據(jù)電網(wǎng)調(diào)節(jié)錯峰充電，或者反向送電給電網(wǎng)獲得補貼收益。要實現(xiàn)車網(wǎng)之間的雙向互動，v2g技術(shù)是關(guān)鍵，意為vehicle-to-grid（車輛到電網(wǎng)）。通過v2g技術(shù)，就可以把新能源汽車看成小型的“移動充電寶”，在用電高峰時給電網(wǎng)送電，幫助調(diào)峰。
理論上，車網(wǎng)互動潛力巨大。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，到2030年碳達(dá)峰節(jié)點，中國新能源汽車產(chǎn)量將超過1500萬輛，保有量將超過1億輛。如果按照每輛車平均一年跑1萬公里，屆時的年用電量將達(dá)到約1600億千瓦時。對比2022年的發(fā)電量數(shù)據(jù)，這需要2座長江三峽電站，或者將近10座葛洲壩電站的年發(fā)電量才能滿足。另外，據(jù)專家估算，到2040年，如果國內(nèi)所有的電動汽車都能實現(xiàn)車網(wǎng)互動，屆時，一天的互動量將與全國的用電量基本相當(dāng)。
早在2020年，就有v2g充電樁在中新天津生態(tài)城“惠風(fēng)溪”智慧能源小鎮(zhèn)建設(shè)中落地投入試點，但規(guī)模相對較小。此次，無錫利用50臺新能源汽車同步進(jìn)行反向放電，驗證電動汽車反向放電負(fù)荷對電網(wǎng)的響應(yīng)能力。車主們將車輛接入v2g充電樁后，利用手機終端程序點擊放電模塊，設(shè)備檢測安全后，汽車就可以反向?qū)﹄娋W(wǎng)放電。國網(wǎng)無錫電動汽車公司負(fù)責(zé)人謝照軍告訴記者，從測試結(jié)果看，車輛反向放電功率達(dá)到近2000千瓦，基本達(dá)到預(yù)期效果。
國網(wǎng)江蘇省電力有限公司二級專家袁曉冬表示，這兩年，車網(wǎng)互動的技術(shù)逐漸從實驗室走出來，進(jìn)入應(yīng)用驗證階段。無錫的這次試驗，就是驗證了大規(guī)模車輛和電網(wǎng)互動的技術(shù)可行性，未來可以進(jìn)行更多探索。
當(dāng)前，我國正大力推進(jìn)新能源汽車和充電樁下鄉(xiāng)，車網(wǎng)互動是其中重要一環(huán)。今年6月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導(dǎo)意見》中，重點提出要提升車網(wǎng)雙向互動能力。充分發(fā)揮新能源汽車在電化學(xué)儲能體系中的重要作用，加強電動汽車與電網(wǎng)能量互動，提高電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、安全應(yīng)急等響應(yīng)能力。
近年來，長三角各地展開了不少針對車網(wǎng)互動的探索。2021年4月，國家電網(wǎng)有限公司在浙江寧波梅山地區(qū)建成投運首個智能融合終端實用化示范區(qū)，其中就包括多個v2g充電樁。從去年開始，江蘇蘇州開始探索在公共充電站試點投用v2g充電樁。今年3月，江蘇常州建成國內(nèi)首個新型電力系統(tǒng)站網(wǎng)互動示范中心，在車網(wǎng)互動區(qū)安裝了4臺v2g直流充電樁。在浙江嘉興嘉善縣，建成了浙江省首個v2g公交充電樁項目，可支持24輛具備v2g技術(shù)的公交車輛同時充放電。
不過，業(yè)內(nèi)專家指出，v2g模式雖然看起來很美，但距離大規(guī)模推廣還有很長的路要走。比如，從試驗規(guī)模看，2000千瓦已是目前規(guī)模最大的放電試驗，但真正對電網(wǎng)產(chǎn)生的影響仍然微乎其微。此外，要想實現(xiàn)新能源汽車與電網(wǎng)的雙向互動，還需要一系列的軟硬件升級。目前，除蔚來和比亞迪的少數(shù)車型以外，大部分新能源汽車都未開放反向放電功能，除專用的v2g充電樁外，大多數(shù)充電樁也無法實現(xiàn)車網(wǎng)互動。僅從成本來看，v2g充電樁就比普通充電樁要高出一倍以上。
從長遠(yuǎn)看，v2g模式的發(fā)展有賴于電力交易市場的完善。一方面，如果直接將零散的電動汽車電源無序地釋放給大電網(wǎng)，會對電網(wǎng)形成一定的沖擊。這種沖擊不只是效率問題，甚至對電網(wǎng)安全都會產(chǎn)生影響。另一方面，缺少價格調(diào)節(jié)機制，往往讓用戶對車網(wǎng)互動提不起興趣。在袁曉冬看來，市場化機制尚未建立是當(dāng)下的最大難點。“電動汽車反向充電可以獲得相應(yīng)的費用，但目前國內(nèi)還缺乏明確的價格機制。”袁曉冬說。
車網(wǎng)互動不是單一的模式，v2g模式只是其中的一種。袁曉冬認(rèn)為，現(xiàn)階段，技術(shù)難度更低的有序充電，可能是更適合大規(guī)模推廣的車網(wǎng)互動路徑。他舉例，一個60千瓦的充電樁，通過系統(tǒng)控制，可以實現(xiàn)0-60千瓦之間功率的充電。這樣一來，如果有一大批可控制的充電樁，在用電低谷時充電，在用電高峰時降低或限制功率充電，電網(wǎng)同樣可以實現(xiàn)有效的削峰填谷。
