中國儲能網(wǎng)訊：“不是我不明白，而是這世界變化太快。”怎么前一段時間還嚷嚷著“20XX年停產(chǎn)燃油車”、“All in”新能源的跨國車企一下子就變臉了？不再談論它們雄心勃勃的電動化目標，不再說要取代特斯拉、成為電動汽車領域“老大”，反而對燃油車“殺起回馬槍”。
近日，通用汽車宣布將不再單列電動汽車生產(chǎn)目標，而是完全根據(jù)市場需求調(diào)整，并宣布推遲在美國密歇根州開設第二家電動皮卡工廠的計劃。此外，通用汽車還與本田放棄了共同開發(fā)低價電動汽車的計劃；福特則宣布推遲120億美元的電動汽車投資計劃，其中包括與韓國電池廠商SK On合資建設的美國第二家電池工廠。由于全球電動汽車需求轉(zhuǎn)弱，特別是美國和歐洲市場，多家跨國車企近日都表示將放緩電動化步伐，推遲電動汽車產(chǎn)銷目標。
豐田也在最新的財報中下調(diào)了其此前設定的電動汽車銷量目標，預計該公司本財年（2023年4月1日～2024年3月31日）純電動汽車的銷量將僅為12.3萬輛，低于原計劃的20萬輛。主要原因是其重要市場美國電動汽車銷量增速放緩。無獨有偶，大眾集團首席執(zhí)行官奧博穆近日也表示，由于當前歐洲市場對電動汽車的需求低于預期，大眾將推遲在東歐建設新的電池工廠。就連特拉斯掌門人馬斯克也無奈地指出，在“全力以赴”開建墨西哥工廠之前，公司需要審慎研究宏觀經(jīng)濟狀況。
市場“寒氣襲來” 投資“由熱轉(zhuǎn)冷”
多家跨國車企之所以放緩電動化的腳步，下調(diào)電動汽車產(chǎn)銷目標，最主要的原因是各大主要市場電動汽車銷量增速放緩，庫存水平升高，市場“寒氣逼人”。這是跨國車企對電動化的態(tài)度從“激進”到“中庸”最直接的原因。
以美國市場為例，根據(jù)美國考克斯汽車咨詢公司提供的數(shù)據(jù)，第三季度美國電動汽車銷量為31.31萬輛，同比增長49.8％；而2021年和2022年同期，這一數(shù)字約為75％。與此同時，美國電動汽車的庫存水平也在上升，在經(jīng)銷處周轉(zhuǎn)的時間比以往更長。數(shù)據(jù)顯示，當前，美國汽車經(jīng)銷商旗下電動汽車的平均庫存水平為88天，而去年10月僅為39天。
實際上，美國汽車經(jīng)銷商在好幾個月前就開始對電動汽車需求放緩發(fā)出警告，車企也逐漸意識到這一殘酷現(xiàn)實。在經(jīng)銷商拒絕接收福特野馬Mach-E的配額后，福特就開始采取行動，在7月宣布將年產(chǎn)60萬輛電動汽車的計劃推遲1年，到2024年底再實現(xiàn)。此外，福特還放棄了2026年生產(chǎn)200萬輛電動汽車的目標。福特首席財務官約翰·勞勒在第三季度財報發(fā)布會上表示：“（美國）電動汽車銷量是在增長……只是增長速度比行業(yè)和我們預期的要慢。”
通用汽車和本田也表示，由于市場需求低于預期且市場環(huán)境不斷變化，雙方?jīng)Q定放棄共同在北美開發(fā)低價電動汽車的計劃。2022年4月，本田和通用汽車宣布達成深入合作，雙方將基于后者的下一代Ultium電池技術(shù)打造一系列低價電動車型，首批車型計劃于2027年在北美上市，預估相關(guān)車型的售價將低于3萬美元，以此在銷量上挑戰(zhàn)特斯拉在電動汽車領域的霸主地位。不過，自通用汽車與本田宣布聯(lián)合開發(fā)低價電動汽車以來，由于原材料成本上升、基礎設施掣肘，再加上消費者需求低于預期，雙方的合作前景并不被分析師所看好。
大洋彼岸，歐洲電動汽車市場增速更是明顯放緩。實際上，自俄烏沖突以來，歐洲車市就面臨著一系列的挑戰(zhàn)，通貨膨脹和能源危機持續(xù)，經(jīng)濟衰退風險加劇。根據(jù)Clean Technica的數(shù)據(jù)，2022年歐洲電動汽車銷量為260.2萬輛，僅同比增長14.5％。今年9月，歐洲電動汽車銷量28.8萬輛，同比增長15％。由于去年同期基數(shù)較低，再加上整體車市復蘇，這一增幅實際上是有些令人失望的。
為此，大眾集團決定推遲在東歐建其在歐洲的第4座電池工廠。大眾集團首席財務官阿諾·安特利茨在第三季度財報發(fā)布會上表示，公司在歐洲的電動汽車訂單已經(jīng)從去年同期的30萬輛降至15萬輛，近乎腰斬。目前，歐洲是大眾汽車集團最大的電動汽車市場，占其全球銷量的60％以上。
就算是全球最大的新能源汽車市場——中國，增速也明顯放緩。數(shù)據(jù)顯示，今年9月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成87.9萬輛和90.4萬輛，同比分別增長16.1％和27.7％；1～9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7％和37.5％。相比之下，2022年9月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到75.5萬輛和70.8萬輛，同比分別增長1.1倍和93.9％；2022年1～9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到471.7萬輛和456.7萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍。
值得一提的是，為了抑制通貨膨脹，美聯(lián)儲和歐洲央行近來持續(xù)加息，高利率導致企業(yè)的貸款成本居高不下，給汽車制造商的經(jīng)營帶來了較大的壓力。同時，高利率也抑制了消費者的購車需求，導致電動汽車潛在買家推遲購車。就像特斯拉首席馬斯克所說：“絕大多數(shù)人買車需要按月還款。如果利率長期保持在高位，人們的需求當然會變得疲軟?！?
多數(shù)賣一輛虧一輛 價格戰(zhàn)“血流成河”
福特首席財務官約翰·勞勒指出，隨著美國電動汽車銷量增加，消費者的價格彈性變小。相比傳統(tǒng)燃油車和混合動力汽車，現(xiàn)在消費者不愿意為電動汽車的高溢價“埋單”，這阻礙了福特電動汽車業(yè)務增長。第三季度，福特汽車電動汽車業(yè)務部門Model E凈虧損13.3億美元，是去年同期虧損額的兩倍多；盡管第三季度福特電動汽車銷量同比增長44％，營收同比增長26％。
據(jù)悉，今年前三個季度，福特電動汽車業(yè)務運營虧損累計約為31億美元，預計今年全年虧損額將達到45億美元。有分析師指出，第三季度，福特每賣出1輛電動汽車就損失約3.7萬美元。這也印證了對于大多數(shù)車企而言，“電動汽車賣一輛虧一輛”的說法。放眼全球，能靠電動汽車實現(xiàn)穩(wěn)定盈利的目前只有特斯拉和比亞迪而已。值得一提的是，自2022年第四季度首次實現(xiàn)盈利以來，理想汽車已連續(xù)第4個季度實現(xiàn)盈利。
為什么電動汽車盈利難？對于這些傳統(tǒng)跨國車企而言，它們在這一領域付出了巨大的研發(fā)成本，但遺憾的是，迄今為止它們并未在全球市場上推出真正意義上的爆款電動車型，無法形成量的優(yōu)勢，難以通過規(guī)模效應來實現(xiàn)盈利。再加上近兩三年來，原材料成本不斷上漲也給車企帶來了不小的壓力。
更重要的是，電動汽車市場已經(jīng)成為“紅?！?，相比“心無旁騖”的新能源車企，傳統(tǒng)車企明顯“卷不過”。今年年初開啟的電動汽車“價格戰(zhàn)”，讓諸多車企的電動汽車盈利能力變得雪上加霜。而福特電動汽車業(yè)務部門之所以虧損加劇，也是因為其追隨特斯拉的腳步加入“價格戰(zhàn)”。梅賽德斯-奔馳首席財務官哈拉爾德·威廉在發(fā)布公司第三季度財報時直言，電動汽車市場“很殘酷”，產(chǎn)品大幅降價以及供應鏈問題導致奔馳第三季度營收和利潤雙雙下滑。他指出，盡管一些傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的純電動汽車成本更高，但迫于競爭壓力，售價卻低于燃油車，“我很難想象目前的狀況對于每家企業(yè)來說是可持續(xù)的?！?
即使是率先打響“價格戰(zhàn)”的特斯拉，也很“受傷”。根據(jù)特斯拉最新發(fā)布的財報數(shù)據(jù)，第三季度，該公司毛利潤為41.78億美元，同比下滑22％；毛利率為17.9％，而去年同期為25.1％，是4年來的最低水平；歸屬于普通股東的凈利潤為18.53億美元，同比大跌44％。或許是撐不住了，特斯拉在近半個月內(nèi)在中國市場兩度上調(diào)車型售價，也凸顯了其面臨的成本和盈利壓力。
平衡車型陣容 內(nèi)燃機“續(xù)命”
由于在電動汽車領域投入巨資，但結(jié)果卻不盡如人意，不少跨國車企開始調(diào)整其電動汽車戰(zhàn)略，更加倚重其更具競爭力的燃油車業(yè)務。畢竟，燃油車是這些跨國車企當前的主要利潤來源，也是其電動化轉(zhuǎn)型的資金來源。此前，大眾集團宣布未來5年投資1800億歐元在軟件和電動汽車技術(shù)等領域；福特宣布到2026年在電動汽車領域投資超過500億美元；通用汽車宣布到2025年在電動汽車和自動駕駛領域投資超350億美元……這些錢當然不是大風刮來的，而是主要由燃油車這一“利潤奶?！碧峁┑摹?
約翰·勞勒在福特第三季度財報發(fā)布會上坦言，電動汽車是發(fā)展趨勢，但消費者接納的速度要慢于福特及整個行業(yè)的預期?！盀榇?，我們將根據(jù)消費者的需求，來平衡燃油車、混動車和電動汽車的生產(chǎn)?！彼f。無獨有偶，梅賽德斯-奔馳方面近日也表示，公司仍致力于實現(xiàn)電動汽車目標，但如果電動汽車的利潤率低于此前預期，可能會通過燃油車產(chǎn)品組合帶來的回報來提升整體利潤率。
通用汽車掌門人瑪麗·博拉承認，該公司正在調(diào)整其電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略，目前的主要精力將聚焦在降低未來車輛生產(chǎn)成本上。“放緩電動汽車生產(chǎn)，有助于保護我們的市場定價?！苯衲昴曛校ㄓ闷嚦赓Y超30億美元，對其生產(chǎn)全尺寸內(nèi)燃機車型的5家北美工廠進行全面升級，以提升生產(chǎn)能力。據(jù)悉，這5家工廠生產(chǎn)的主要是燃油皮卡和SUV，這些車型的平均單車利潤超過1萬美元。通用汽車多名高管也明確表示，在可預見的未來，內(nèi)燃機汽車仍將在其產(chǎn)品組合中發(fā)揮關(guān)鍵作用。
針對同行調(diào)整其電動化戰(zhàn)略的動作，豐田汽車董事長兼日本汽車工業(yè)協(xié)會會長豐田章男近日在出席東京車展時也發(fā)表了自己的看法：“大家終于看清了現(xiàn)實，汽車業(yè)開始意識到，減少碳排放并不是只有惟一的解決方案。”豐田章男還指出，汽車行業(yè)應該通過繼續(xù)投資混合動力汽車和其他選擇來對沖其對純電動車的“賭注”。豐田北美銷售主管杰克·霍利斯近日也表示，美國混合動力汽車市場“非常火爆”，該公司正試圖制造更多車輛。
事實上，不僅是市場風向和企業(yè)動向轉(zhuǎn)變，就連政策走向也在發(fā)生微妙的變化。從今年3月歐盟在“禁燃令”中允許銷售使用碳中性燃料的燃油車，到英國推遲“禁燃”時間，再到歐7排放新規(guī)大幅“放水”……在歐洲，越來越多的聲音傾向于在轉(zhuǎn)型的同時，也要維持歐洲傳統(tǒng)汽車工業(yè)的優(yōu)勢。對于跨國車企而言，在電動汽車無法快速打開局面的當下，繼續(xù)保持其優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)——燃油車的優(yōu)勢，無疑是更加務實的選擇。
不過，跨國車企對于電動汽車的長期承諾并未改變。福特方面強調(diào)，不會削減或者放棄對下一代電動汽車研發(fā)的支出，只是會比此前計劃更緩慢地提高電動汽車產(chǎn)能和相應支出?，旣悺げ├瓌t表示，盡管目前通用汽車在電動化領域的表現(xiàn)仍在爬坡，但公司2025年實現(xiàn)電動汽車盈利的目標并未改變。
另外，從近期大眾牽手小鵬，Stellantis搭上零跑也可以看出，這些跨國車企計劃通過合作的方式來推進其電動化轉(zhuǎn)型，這樣更節(jié)省成本，也更有效率，能盡快將產(chǎn)品推向市場。整體來看，相比以前，跨國車企現(xiàn)在更看重成本和效率，正以更務實的態(tài)度來推進轉(zhuǎn)型。
供應鏈“唇亡齒寒” 電池廠商“最受傷”
零部件供應鏈對于市場的“寒意”深有體會，尤其是電池廠商。LG新能源首席財務官李昌實近日在第三季度財報電話會議上表示，該公司自上市以來首次出現(xiàn)第三季度凈利潤環(huán)比下降。由于全球經(jīng)濟不確定性影響了電動汽車的銷售前景，該公司2024年的收入增長將放緩。
在美國，LG新能源是通用汽車3座在建電池工廠的合資伙伴，而通用汽車此前已經(jīng)宣布將放緩電動汽車領域的投資。在歐洲，LG新能源日前宣布取消此前與福特汽車及土耳其Koc控股公司達成的電池合資工廠協(xié)議。今年2月，福特、LG新能源和Koc控股簽署了一份不具約束力的諒解備忘錄。若三方達成最終協(xié)議，將成立一家新的合資企業(yè)，在土耳其安卡拉附近建設一座電池工廠。Koc控股在一份聲明中表示：“考慮到目前電動汽車的普及速度不及預期，現(xiàn)在不是投資建廠的合適時機?！?
松下也在最新的財報發(fā)布會上表示，今年7～9月，該公司將其在日本的電池產(chǎn)量削減了60％。此外，松下還將其電池部門的全年盈利預期下調(diào)了15％，原因是其重要客戶之一——特斯拉在北美市場的需求放緩。這加劇了市場對于全球電動汽車需求減弱的擔憂。
至于動力電池龍頭企業(yè)寧德時代，也遭遇上市以來首次第三季度凈利潤環(huán)比下降。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，公司實現(xiàn)營收2946.77億元，同比增長40.10％；凈利潤311.45億元，同比增長77.05％。雖然仍保持增長趨勢，但這是其近3年同期最低增速。其中，寧德時代第三季度實現(xiàn)營收1054.31億元，同比增長8.28％；實現(xiàn)歸母凈利潤104.28億元，同比增長10.66％，但環(huán)比下降4.28％。
此外，其他零部件巨頭也紛紛下調(diào)盈利預期。其中，博格華納下調(diào)了其電動汽車業(yè)務及整體的全年營收預期。目前，博格華納已完成剝離燃油零部件和售后市場業(yè)務，正在推進轉(zhuǎn)型。不過，電動汽車需求放緩給其澆了一盆冷水，該公司確認電動汽車業(yè)務盈利預期將推遲。李爾方面也表示，由于歐美市場對電動汽車的需求減弱，再加上其客戶通用汽車、福特等車企放緩電動化腳步，李爾的電動汽車業(yè)務面臨挑戰(zhàn)。
在上游，今年以來，鋰、鈷和鎳等關(guān)鍵電池材料的價格大幅下跌。數(shù)據(jù)顯示，自今年年初以來，鋰價格下跌近70％，鎳價格下跌40％，而鈷市場供過于求，價格徘徊在略高于歷史低點的水平。鋰價持續(xù)下滑，也使得產(chǎn)業(yè)鏈公司業(yè)績普遍承壓。值得注意的是，無論是在國際還是在中國市場，都出現(xiàn)了一些拿礦成本較高的項目停滯或終止的現(xiàn)象。
電動汽車市場的“寒冬”，要來了嗎？
