中國儲能網(wǎng)訊：一、新能源體系轉(zhuǎn)變面臨多重挑戰(zhàn)
我國汽車電動化趨勢正在加速，根據(jù)公安部發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至今年9月底，全國新能源汽車保有量達(dá)到1821萬輛，占汽車保有量的5.5％。全國乘用車市場信息聯(lián)席會預(yù)測，今年我國新能源汽車銷量為850萬輛，狹義乘用車銷量為2350萬輛，年度新能源汽車滲透率有望達(dá)到36％。
與此同時，新能源汽車消費(fèi)趨勢帶動交通能源體系全面變革。從原先傳統(tǒng)汽車的化石燃料需求，即燃料密集型的“消耗型能源體系”向新能源汽車電池類新動力需求，即材料密集型的“循環(huán)型能源體系”轉(zhuǎn)變。由“燃料與消耗”轉(zhuǎn)向“材料與循環(huán)”，這種變革也與國家“雙碳”戰(zhàn)略高度契合?！安牧稀迸c“循環(huán)”，這兩個關(guān)鍵詞也是汽車電動化浪潮的主要承載源。
日前，國家發(fā)改委、財政部、交通運(yùn)輸部等9部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》。該意見強(qiáng)調(diào)，利用地方政府專項(xiàng)債券等工具，支持符合條件的公共汽電車場站充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，在落實(shí)運(yùn)營補(bǔ)貼政策、完善價格機(jī)制、加強(qiáng)政策支持、加強(qiáng)規(guī)劃引領(lǐng)和用地保障、改善設(shè)施條件等方面作出具體指導(dǎo)。新能源汽車充換電補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施得到國家政策層面的進(jìn)一步鼓勵和支持，這對于建設(shè)循環(huán)型能源體系建設(shè)是一個基礎(chǔ)支撐。
基于新能源汽車的交通出行需要新能源補(bǔ)給，這使得能源形式和服務(wù)模式都在悄然發(fā)生變化。燃料能源時代服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化、能源來源單一化（化石燃料）、品牌相對統(tǒng)一化的加油站模式，已經(jīng)逐步變?yōu)槿ブ行幕?，轉(zhuǎn)為分布廣泛、規(guī)模不等、能源來源多樣化（電力的上游來源多元化）、品牌相對分散的充換電場站。從當(dāng)前市場上可以看到，電力運(yùn)營企業(yè)、充換電設(shè)備制造商、地方城投或能投機(jī)構(gòu)、傳統(tǒng)能源運(yùn)營方、出行或補(bǔ)能流量平臺方、地方企業(yè)或個人等中小型運(yùn)營商以及主機(jī)廠能源生態(tài)等群雄并起，逐鹿新能源汽車補(bǔ)能服務(wù)市場。
然而，這一全新的材料密集型的“循環(huán)型能源體系”市場各參與方普遍面臨資產(chǎn)重、周期長、環(huán)節(jié)多、運(yùn)營難、收益低等問題。當(dāng)前的電動化補(bǔ)能市場是自由開放的，從這些年發(fā)展和趨勢上判斷，很難再形成類似傳統(tǒng)燃料型能源時代只有一兩家企業(yè)壟斷的格局，而是呈現(xiàn)去中心化分散部署趨勢。在這種情況下，如果通過巨額資產(chǎn)和設(shè)備、技術(shù)投入，僅能滿足消費(fèi)者補(bǔ)能需求，缺乏業(yè)務(wù)、技術(shù)、產(chǎn)品、模式的可持續(xù)性、延展性、生態(tài)協(xié)同性、價值衍生性，在當(dāng)前市場機(jī)制運(yùn)行中就難以獲得普遍意義上的規(guī)?；瘍r值。
二、大型主機(jī)廠正在打造新能源生態(tài)
當(dāng)前，不少主機(jī)廠正在打造各自的新能源生態(tài)，比如藍(lán)谷智慧、蔚來能源、廣汽能源、上汽捷能智電這些大型主機(jī)廠旗下的企業(yè)，主營范圍包括充換電服務(wù)、電池銀行、儲能及電梯梯次利用等。前不久，筆者和一位主機(jī)廠高管交流，他表示主機(jī)廠的核心訴求是推廣和銷售更多車輛，同時還面臨銷售更多新能源汽車之后的挑戰(zhàn)，即如何解決用戶的痛點(diǎn)，包括提高補(bǔ)能效率、解決同級車價偏高問題、二手車及殘值處置等。目前一些主機(jī)廠布局新能源生態(tài)，正是為了解決用戶痛點(diǎn)，同時挖掘新的機(jī)會和優(yōu)勢。歸納起來，主要從四個方面著手。
第一，從用戶需求出發(fā)。
主機(jī)廠的補(bǔ)能服務(wù)網(wǎng)絡(luò)既有利于用戶便捷補(bǔ)能，又能夠讓自身的營銷和服務(wù)得到延伸，與購車用戶前期有更緊密的連接，這是其他第三方企業(yè)不具備的優(yōu)勢。
第二，從產(chǎn)品與服務(wù)差異化出發(fā)。比如有的車企推出換電車型，與其他品牌形成產(chǎn)品差異化，而且主機(jī)廠自有或與第三方合作的“電池銀行”能讓用戶降低前期購車門檻，依靠車電分離模式實(shí)現(xiàn)電池“以租代買”，也免去了車裝電池?zé)┈嵉臋z測和認(rèn)證流程，無電池的二手車更容易在市場上流通。
第三，從電池資產(chǎn)與價值出發(fā)。挖掘電池資源價值，例如進(jìn)行電池回收和梯次利用。特別是私家車，按照平均6～7年更換、日常電池以家用充電（慢充）為主來計(jì)算，電池殘值還有70％～80％可以挖掘。
第四，從新型電力服務(wù)出發(fā)。當(dāng)前集中統(tǒng)一能源服務(wù)正在加速轉(zhuǎn)向去中心化分布式能源解決方案（服務(wù)），例如“充換儲”補(bǔ)能服務(wù)能獲取電動化時代能源市場的溢出價值。
以蔚來為例，根據(jù)其今年10月9日發(fā)布的數(shù)據(jù)，已擁有換電站1937座，用戶累計(jì)換電次數(shù)3000萬次，累計(jì)為用戶提供電量15.5億度，日均提供換電服務(wù)超過6萬次；退役電池回收和梯次利用179噸；與公共充電相比，換電累計(jì)為用戶節(jié)省17億分鐘；相較同級別油車加油，換電為用戶節(jié)省至少1220億元；累計(jì)減排二氧化碳當(dāng)量891693公噸。由此可見，主機(jī)廠的能源生態(tài)正在加速發(fā)展，但投入產(chǎn)出的效益還并不顯著。
三、主機(jī)廠引領(lǐng)的新能源生態(tài)更具優(yōu)勢
大型主機(jī)廠或者說頭部主機(jī)廠在“循環(huán)型能源體系”中具備天然的優(yōu)勢，并且已經(jīng)取得一定成果。接下來，該如何保持優(yōu)勢并進(jìn)一步創(chuàng)新，取得更大突破？
筆者認(rèn)為，主機(jī)廠需要在三個方面進(jìn)行重點(diǎn)部署，一是“充換一體化車型”和統(tǒng)一電池平臺開發(fā)的生態(tài)基礎(chǔ)；二是“充換租儲檢”綜合能源服務(wù)體系的生態(tài)運(yùn)營；三是電池資產(chǎn)與數(shù)據(jù)管理、電池回收、電池梯次及儲能應(yīng)用和再生的生態(tài)循環(huán)。三者結(jié)合，能夠打造一個完整的、互聯(lián)互促共生的新能源生態(tài)體系。
1．充換產(chǎn)品：這將持續(xù)發(fā)揮整車與電池的平臺化設(shè)計(jì)、制造優(yōu)勢。主機(jī)廠可統(tǒng)一整車研發(fā)平臺，相對統(tǒng)一電池包規(guī)格，推出“充換”一體的車型。從發(fā)展趨勢看，電網(wǎng)負(fù)荷和區(qū)域電容難以滿足新能源汽車在補(bǔ)能高峰大規(guī)模充電，所以需要讓用戶有“可充可換”兩種模式的補(bǔ)能選擇，同時也能和電網(wǎng)良性互動，減少電網(wǎng)負(fù)荷壓力。換電模式可以讓電池成為流動屬性的社會資產(chǎn)，讓每塊電池從出廠和每次充換過程都有自己的“健康數(shù)據(jù)”。
2．能源服務(wù)：即打造“充換租儲檢”綜合補(bǔ)能服務(wù)一體化站?！翱沙淇蓳Q可升級可租賃”的商業(yè)模式，是充換一體化車型帶來的原生價值；梯次利用的電池可以成為場站的儲能設(shè)備，既可調(diào)節(jié)用電峰谷價差，又能解決場站電容不足問題；電池銀行則通過換電和整車BMS、EMS等系統(tǒng)，能對電池全生命周期進(jìn)行追蹤檢測和管理，讓每塊電池具有“電池數(shù)字化身份證”。車端電池“以租代買”的車電分離模式，讓用戶降低前期購置成本，同時也能讓電池殘值更大限度地發(fā)揮作用，進(jìn)一步減少租賃成本，讓電池資產(chǎn)真正可以流通起來。這種新能源生態(tài)可形成能量場樣板模式，可吸引更多社會資源和合作伙伴聯(lián)合打造。
3．電池循環(huán)：在市場流通的電池進(jìn)入SOC（荷電狀態(tài)）與SOH（電池健康）衰退臨界點(diǎn)的時候，就可退出車輛補(bǔ)能環(huán)節(jié)；根據(jù)“電池數(shù)據(jù)身份證”詳細(xì)記錄每次充放、溫度、運(yùn)行狀況、壞損電芯等數(shù)據(jù)，有助于電池回收后的價值評估；對電池再利用，與第三方企業(yè)合作拆解二次利用，為儲能或壞損電芯進(jìn)行打粉提煉，形成資源再生。
相比傳統(tǒng)能源運(yùn)營企業(yè)介入新能源領(lǐng)域運(yùn)營，頭部主機(jī)廠擁有與整車技術(shù)、電池、用戶體驗(yàn)前端環(huán)境鏈接等天然先發(fā)優(yōu)勢，以及市占率、號召力的影響力，再加上“電池可充、可換、可租、可升級、可回收”等服務(wù)，可形成聚合力的縱向一體化新能源生態(tài)。這種優(yōu)勢，打破了在生態(tài)業(yè)務(wù)單點(diǎn)運(yùn)營難以形成規(guī)模的痛點(diǎn)。通過頭部車企實(shí)踐和成果，可以引導(dǎo)整車統(tǒng)一動力總成平臺，實(shí)現(xiàn)電池包共享化，聯(lián)合技術(shù)與資產(chǎn)投資和管理平臺（電池銀行），吸引更多主機(jī)廠合作，開發(fā)同級別多車型。通過電池包逐步標(biāo)準(zhǔn)化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)“電池銀行”、充換電補(bǔ)能、電池檢測維修運(yùn)營規(guī)?；Ｓ辛硕鄠€規(guī)?；c(diǎn)，生態(tài)價值會進(jìn)一步放大，梯次儲能、虛擬電廠、電池拆解再生等生態(tài)業(yè)務(wù)也會齊頭并進(jìn)發(fā)展起來。
四、分三階段打造新能源生態(tài)
在筆者看來，頭部主機(jī)廠打造新能源生態(tài)可分三個階段實(shí)施。
1．第一階段
生態(tài)基礎(chǔ)：一是車型產(chǎn)品，進(jìn)行充換電車型及平臺開發(fā)；二是電池標(biāo)準(zhǔn)，開發(fā)平臺化相對標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的電池包；三是換電設(shè)備，研發(fā)和驗(yàn)證兼容性換電站。
生態(tài)運(yùn)營：一是電池資產(chǎn)，募資籌建電池銀行；二是管理平臺，進(jìn)行電池資產(chǎn)與電池運(yùn)營數(shù)字化管理平臺開發(fā)；三是運(yùn)營服務(wù)，成立充換電一體化運(yùn)營項(xiàng)目，開拓場站。
生態(tài)循環(huán)：一是進(jìn)行梯次利用，需要具備梯次利用技術(shù)、儲能產(chǎn)品與技術(shù)儲備或與第三方伙伴合作開發(fā)；二是拆解，獲取電池拆解“白名單”資質(zhì)或與相關(guān)拆解提純企業(yè)確定合作關(guān)系。
2．第二階段
生態(tài)基礎(chǔ)：一是車型推廣，充換電車型投入市場推廣；二是車電分離，電池包可租賃且可以容量升級；三是高效換電，換電站效率和可靠性得到驗(yàn)證和規(guī)?；斗?。
生態(tài)運(yùn)營：一是大型電池銀行，可開放性募集資金吸引更多社會資本；二是電池管理與“以租代買”，建立電池跟蹤性數(shù)字化身份證，通過電池銀行推進(jìn)車電分離業(yè)務(wù)；三是運(yùn)營“充換租儲檢”一體化補(bǔ)能場站，前期既可以是一體化場站，也可以是充儲檢場站，或聯(lián)合部分社會化充電場地，形成多點(diǎn)協(xié)同的補(bǔ)能服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，增加用戶體驗(yàn)度。
生態(tài)循環(huán)：主要是場站儲能應(yīng)用，推出試驗(yàn)性二手電池儲能設(shè)備，與一體化補(bǔ)能場站聯(lián)動，跟蹤和提升產(chǎn)品性能。
3．第三階段
生態(tài)基礎(chǔ)：主要是產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟與電池標(biāo)準(zhǔn)化，通過規(guī)?；鋼Q一體車型的推廣，吸引更多主機(jī)廠參與充換電車型及平臺開發(fā)、平臺化電池包開發(fā)，形成充換電車型產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。
生態(tài)運(yùn)營：一是全國性電池銀行，讓更多車輛電池、儲能電池成為社會性資產(chǎn)；二是數(shù)字化平臺與電池管理，讓每塊流動的電池都有數(shù)字化身份證，且每塊電池的生命周期被有效管理，形成數(shù)字化應(yīng)用；三是一體化補(bǔ)能生態(tài)場站，除了具備“充換租儲檢”服務(wù)功能的一體化場站網(wǎng)格分布，還提供便利店、洗車、車輛維保、電池均衡等服務(wù)。
生態(tài)循環(huán)：主要是廢舊電池殘值處置，通過拆解、打粉、加工、提煉，讓每塊電池全生命周期的每個節(jié)點(diǎn)都產(chǎn)生價值。
無論是上述哪個階段，對用戶來說，一是車型可充可換，補(bǔ)能方式多元化，二手車可交易，殘值可處理；二是電池可租、可修、可升級、可回收，降低車輛購置門檻，按需升級，無后顧之憂。
特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克對特斯拉的定位是一家新能源企業(yè)，中國主機(jī)廠也不能只將自己僅僅視為汽車制造企業(yè)。在新能源汽車進(jìn)入“中場戰(zhàn)事”后，在新能源生態(tài)建設(shè)這條充滿挑戰(zhàn)的“戰(zhàn)略選項(xiàng)”道路上，有前瞻性且持之以恒者或?qū)⒆罱K勝出。
