中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：1月30日晚，寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，下稱“寧德時(shí)代”）發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)公司2023年凈利潤(rùn)425億—455億元，同比增長(zhǎng)38.31%—48.07%?？鄢墙?jīng)常性損益后的凈利潤(rùn)為385億—415億元，同比增長(zhǎng)36.46%—47.09%。
盡管寧德時(shí)代2023年有所盈利，但其股價(jià)“預(yù)期”卻屢屢遇挫。自2023年11月初的反彈結(jié)束后，寧德時(shí)代股價(jià)已經(jīng)跌去近五分之一。而縱觀過去的2023年，寧德時(shí)代的市值在2023年1月30日創(chuàng)下年內(nèi)最高，達(dá)11495.69億元。相較2024年1月30日的6192億元，寧德時(shí)代一年內(nèi)在二級(jí)市場(chǎng)共蒸發(fā)總市值近5300億元。
在業(yè)績(jī)股價(jià)表現(xiàn)不一背后，是動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)日漸激烈，甚至產(chǎn)能出現(xiàn)明顯過剩的表現(xiàn)。借此機(jī)會(huì)，車企也紛紛開啟了自研電池潮。在此背景下，寧德時(shí)代又該何去何從？《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者就相關(guān)問題致電致函寧德時(shí)代，截至發(fā)稿，未獲進(jìn)一步回復(fù)。
行業(yè)產(chǎn)能過剩
得益于國(guó)內(nèi)外新能源行業(yè)保持較快增長(zhǎng)速度以及動(dòng)力電池及儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)，寧德時(shí)代業(yè)績(jī)上漲。此外，寧德時(shí)代的新技術(shù)、新產(chǎn)品陸續(xù)落地，海外市場(chǎng)拓展加速，客戶合作關(guān)系進(jìn)一步深化，產(chǎn)銷量較快增長(zhǎng)的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了良好的經(jīng)濟(jì)效益。
從裝車量來(lái)看，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年寧德時(shí)代裝車量為167.1GWh（吉瓦時(shí)），市占率為43.11%，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)排名第一。從全球來(lái)看，韓國(guó)研究機(jī)構(gòu)SNE Research（下稱SNE）的數(shù)據(jù)顯示，2023年前11個(gè)月，寧德時(shí)代全球裝車量為233.4GWh，同比增長(zhǎng)48.3%，市場(chǎng)占有率為37.4%。
盡管如此，產(chǎn)能過剩成為動(dòng)力電池行業(yè)面臨的嚴(yán)峻問題。
SNE在一份研究報(bào)告中稱，由于全球經(jīng)濟(jì)不景氣和高利率現(xiàn)象持續(xù)、前期的電動(dòng)汽車購(gòu)買力兌現(xiàn)、主要國(guó)家的補(bǔ)貼額減少或廢除，全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)速度放緩，對(duì)于動(dòng)力電池的需求也有所下降。
中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝車量152.1GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)38.1%。但同期我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量約293.6GWh，同比增長(zhǎng)36.8%。也即，2023年上半年動(dòng)力電池的產(chǎn)量接近裝車量的兩倍，產(chǎn)量高于市場(chǎng)需求。
長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)、黨委書記朱華榮在2023中國(guó)汽車重慶論壇上指出，預(yù)計(jì)到2025年中國(guó)需求的動(dòng)力電池產(chǎn)能約1000GWh，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重過剩。
在此背景下，為穩(wěn)住車企信心，2023年2月中旬，寧德時(shí)代針對(duì)理想、蔚來(lái)、華為、極氪等多家戰(zhàn)略客戶推行一個(gè)“鋰礦返利”計(jì)劃。核心條款是未來(lái)三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬(wàn)元/噸結(jié)算，簽署這項(xiàng)合作的車企，需要將約80%的電池采購(gòu)量承諾給寧德時(shí)代。
此后在多個(gè)場(chǎng)合，寧德時(shí)代及公司董事長(zhǎng)曾毓群表示，“鋰礦返利”計(jì)劃的推出，公司不是降價(jià)，而是獲取一些礦產(chǎn)資源后不想賺取暴利；與長(zhǎng)期戰(zhàn)略客戶分享，正推進(jìn)與長(zhǎng)期戰(zhàn)略客戶的溝通?！?
盡管寧德時(shí)代不承認(rèn)降價(jià)，但碳酸鋰的價(jià)格實(shí)際上確是在一路下滑。
其中，自2022年年底，碳酸鋰價(jià)格一路下滑，從最高位的60萬(wàn)元/噸左右下跌至如今的10萬(wàn)元/噸附近，鋰礦企業(yè)紛紛遭受業(yè)績(jī)重創(chuàng)。1月30日，生意社商品行情分析系統(tǒng)顯示，電池級(jí)碳酸鋰基準(zhǔn)價(jià)為10.08萬(wàn)元/噸，與本月月初相比，再度下降了2.14%。
中國(guó)信息協(xié)會(huì)常務(wù)理事、國(guó)研新經(jīng)濟(jì)研究院創(chuàng)始院長(zhǎng)朱克力向記者指出，鋰電池產(chǎn)能過剩對(duì)以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池企業(yè)帶來(lái)的影響是顯而易見的。
“市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，產(chǎn)品價(jià)格下行壓力增大，將直接壓縮企業(yè)利潤(rùn)空間。寧德時(shí)代等動(dòng)力電池巨頭在面臨龐大產(chǎn)能和庫(kù)存時(shí)，需更靈活調(diào)整生產(chǎn)與銷售策略，以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求波動(dòng)。同時(shí)，產(chǎn)能過剩也可能導(dǎo)致行業(yè)洗牌加速，優(yōu)勝劣汰，那些無(wú)法適應(yīng)市場(chǎng)變化的企業(yè)可能面臨被邊緣化甚至淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。”朱克力表示。
另一方面，朱克力則表示：“產(chǎn)能過剩也為企業(yè)提供轉(zhuǎn)型升級(jí)契機(jī)。寧德時(shí)代等領(lǐng)軍企業(yè)可借此機(jī)會(huì)加大研發(fā)投入，加速產(chǎn)品迭代，提升產(chǎn)品性能和質(zhì)量，從而鞏固與擴(kuò)大市場(chǎng)份額。此外，還可積極拓展新的應(yīng)用領(lǐng)域和市場(chǎng)，如儲(chǔ)能、電動(dòng)船舶、電動(dòng)飛機(jī)等，以實(shí)現(xiàn)多元化發(fā)展?！?
自研電池電池沖擊
事實(shí)上，在動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩的周期，車企對(duì)寧德時(shí)代的“鋰礦返利”并不買賬，并紛紛開啟了電池的自研潮。
從12月中旬開始，短短兩周之內(nèi)，埃安、極氪、蔚來(lái)三家造車新勢(shì)力就相繼發(fā)布自研電池。同時(shí)合資、外資企業(yè)也紛紛在電池自研上下功夫。寶馬、大眾、福特、豐田、本田等車企也推出了自研電池的計(jì)劃，部分廠商甚至直接將目標(biāo)定位為更先進(jìn)的固態(tài)電池，希望在不同賽道“彎道超車”，擺脫對(duì)寧德時(shí)代的依賴。
有布局自研電池的車企人士向記者坦言，受前幾年鋰礦價(jià)格供不應(yīng)求的影響，導(dǎo)致鋰電池供應(yīng)也受到一定影響，在吃過供應(yīng)鏈緊張的教訓(xùn)后，使他們不得不坐下來(lái)思考，為什么我們不能通過自行購(gòu)買鋰礦以及自研電池來(lái)穩(wěn)定供應(yīng)鏈？
廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在此前接受媒體采訪時(shí)表示，由于如今技術(shù)變化很快，廣汽埃安要通過自主研發(fā)來(lái)保證自己的競(jìng)爭(zhēng)力?！澳阕约憾紱]有核心科技了，這個(gè)企業(yè)走著走著就流向平庸、大眾化，完全沒有差異化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?！?
事實(shí)上，2021年的“電池荒”也確實(shí)讓車企吃盡了苦頭。
小鵬、蔚來(lái)、特斯拉等新能源車企在2021年不約而同指出：電池供應(yīng)將成為2021年下半年的“瓶頸”。此前，為了能順利拿到電池，小鵬汽車CEO何小鵬被曝在2021年二季度親自在寧德時(shí)代蹲守了一周。雖然此事后來(lái)被何小鵬否認(rèn)，但也從側(cè)面印證了“電池荒”的存在。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群更是在當(dāng)年5月下旬召開的股東大會(huì)上表示，客戶最近催貨“讓他快受不了”。
動(dòng)力電池供不應(yīng)求，電池原材料順勢(shì)漲價(jià)，受電池原材料漲價(jià)影響，電芯材料成本2021年與2020年同期相比漲幅大約在25%—30%，整體電池包(含PACK)成本漲幅大約在15%—20%。受成本上漲影響，當(dāng)年多家電池供應(yīng)商紛紛發(fā)出了調(diào)價(jià)函，希望調(diào)高電池價(jià)格。
毋庸置疑的是，上游供應(yīng)商的供應(yīng)緊張和漲價(jià)，下游的旺盛需求，兩者的矛盾加劇，必然將逐漸影響到新能源汽車的產(chǎn)量。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，最直接的影響就是無(wú)法如期提到新車，或是由于電池供應(yīng)緊張導(dǎo)致部分新車價(jià)格比以往更高。對(duì)于車企而言，“電池荒”不僅阻礙其發(fā)布新車的步伐，還影響其交付新車的計(jì)劃，最終不利整體營(yíng)收大盤。
中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)袁帥向記者表示：“車企紛紛開啟自研電池潮，對(duì)寧德時(shí)代會(huì)帶來(lái)沖擊。首先，會(huì)分流寧德時(shí)代的客戶和市場(chǎng)，因?yàn)檐嚻笞匝须姵乜梢越档蛯?duì)寧德時(shí)代的依賴性。其次，車企自研電池可能會(huì)降低寧德時(shí)代的市場(chǎng)地位和影響力，因?yàn)檐嚻罂赡軙?huì)選擇與自己有更多合作關(guān)系的電池供應(yīng)商。最后，車企自研電池可能會(huì)加速動(dòng)力電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，會(huì)對(duì)寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額和盈利能力產(chǎn)生負(fù)面影響。”
朱克力則指出，對(duì)鋰電池市場(chǎng)的依賴問題，以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池企業(yè)需積極尋求轉(zhuǎn)型之路。
“首先，可通過拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域來(lái)實(shí)現(xiàn)多元化發(fā)展，比如進(jìn)軍儲(chǔ)能市場(chǎng)、電動(dòng)交通工具市場(chǎng)等，這些領(lǐng)域同樣對(duì)高性能、高安全性的動(dòng)力電池有著旺盛需求并且市場(chǎng)潛力巨大。其次，加大研發(fā)投入和創(chuàng)新力度是關(guān)鍵，寧德時(shí)代等企業(yè)應(yīng)繼續(xù)深耕動(dòng)力電池技術(shù)領(lǐng)域，不斷推出更具創(chuàng)新性、更高性能的產(chǎn)品來(lái)滿足市場(chǎng)需求。同時(shí)還可積極探索新的電池技術(shù)以及材料體系，如固態(tài)電池、鈉離子電池等前沿技術(shù)，以尋求突破性發(fā)展?！敝炜肆Ρ硎尽?
