中國儲能網(wǎng)訊：2023年，激烈“內(nèi)卷”將中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模“卷”到首次雙雙突破3000萬輛的高度，穩(wěn)定運行多年的汽車行業(yè)規(guī)律被不斷顛覆，曾經(jīng)奉為圭臬的體系經(jīng)驗已不再適用。
“價格屠夫”的重壓之下，車企陸續(xù)將“降本增效”提上日程，或直接下調(diào)終端售價，或“內(nèi)卷”新車定價，連一向穩(wěn)固的傳統(tǒng)合資燃油車定價體系也開始崩塌，豪華品牌也無法保持溢價能力。
近日，整車上市公司陸續(xù)披露2023年業(yè)績情況，21世紀經(jīng)濟報道記者統(tǒng)計了目前已披露財報的10家A/H股上市乘用車企，受價格戰(zhàn)影響，車市份額進一步向頭部企業(yè)集中，車企盈利分化正在加劇，賺錢能力均受到不同程度的影響。
10家上市乘用車企中，僅有比亞迪、吉利汽車和理想汽車三家企業(yè)2023年實現(xiàn)營收、凈利潤雙雙增長，其中理想汽車營收增幅最大，達到173.5%，并首次實現(xiàn)年度盈利，成為繼特斯拉、比亞迪之后，全球第三家全年盈利的新能源車企；比亞迪日賺超8000萬元，盡管營收較2022年同比增長42%，但相較于2022年96.2%的增速大幅萎縮。
上汽集團、長城汽車、廣汽集團、東風集團股份、蔚來汽車、小鵬汽車6家車企出現(xiàn)營收增長但凈利潤下降，其中上汽、長城和小鵬凈利潤下滑在10%左右，廣汽和蔚來凈利潤同比幾近腰斬；零跑汽車報告期內(nèi)營收增長的同時虧損進一步收窄。
有業(yè)內(nèi)人士直言，新能源汽車的成本高企，規(guī)模效應沒有充分顯現(xiàn)。2023年行業(yè)在售的新能源車型403款，平均月銷量只有1500輛，100多個乘用車品牌現(xiàn)在真正能夠盈利的還寥寥無幾。
摩根士丹利預測，全球電動車市場已經(jīng)供過于求，2024年，包括特斯拉等巨頭在內(nèi)，車企的規(guī)模及盈利增速將進一步趨緩。
民營三強鏖戰(zhàn)激烈
近年來，隨著中國品牌在技術(shù)、品牌、服務等方面的快速發(fā)展，以及對本土市場和消費者需求的深刻理解，自主品牌在新能源汽車領域?qū)崿F(xiàn)彎道超車，2023年中國品牌乘用車市場份額首次突破50%達到56%。
此前多年，長安汽車、長城汽車、吉利汽車稱霸自主前三，2017年吉利奪走長安的冠軍寶座，直到2021年吉利仍位列銷冠，長安和長城在二三名交替。但2022年以來，押注新能源的比亞迪成為國內(nèi)銷冠，長安、吉利、長城位列其后。
2023年，比亞迪賣出302.4萬輛汽車，蟬聯(lián)全球新能源汽車銷冠，成為首家進入全球銷量前十的中國品牌；同期，吉利汽車銷量168.65萬輛，同比增長約18%，其中新能源銷量（含吉利、幾何、領克、極氪、睿藍）同比增長超48%至48.75萬輛；長城汽車累計銷量123萬輛，未能完成160萬輛銷量目標，其中新能源汽車累計銷售25.64萬輛，同比增長113.88%。
銷量的走高助力業(yè)績的一路飄紅。2023年比亞迪凈利潤同比大漲80%至300.4億元，但由于年底過于激烈的價格戰(zhàn)，第四季度比亞迪凈利潤86.74億元，較第三季度凈利潤首次突破百億元有所下滑。
簡單估算，2023年比亞迪單車均價約為15.99萬元，較2022年約17.38萬元下降了約1.4萬元；吉利汽車單車均價在10萬元左右；長城汽車單車平均收入14.14萬元，同比提升1.2萬元。從單車利潤維度來看（全年凈利潤/銷量粗略估算），三家數(shù)據(jù)均有所回落：2023年比亞迪單車利潤約為8600元，和2022年（8500元）幾乎齊平；吉利和長城的單車利潤分別約為3200元和5700元，較上年均有所下滑。
“一家公司多年不盈利，是很難長期生存下去的。相信資本市場最終也會回到盈利這個最基本也是最重要的層面上?！奔嚳毓捎邢薰拘姓偛眉皥?zhí)行董事桂生悅在業(yè)績溝通會上表示，吉利汽車有能力在新能源和智能化上，與新勢力競爭，并最終戰(zhàn)勝他們，同時保證公司健康穩(wěn)定地向前發(fā)展。
自主三強的競爭仍在持續(xù)，2024年，比亞迪、吉利汽車和長城汽車分別定下了360萬輛、190萬輛和190萬輛的銷售目標，三者的比拼和廝殺將愈演愈烈。
合資板塊利潤貢獻度降低
21世紀經(jīng)濟報道記者注意到，受合資非豪華乘用車市場占有率持續(xù)下滑影響，曾被視為“利潤奶牛”、為大型汽車集團貢獻多數(shù)利潤的合資品牌風光不再，在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型的中國汽車市場利潤貢獻度降低。
去年3月以高額政企補貼掀起汽車行業(yè)大規(guī)?！皟r格戰(zhàn)”的東風集團并未在幾個月后收獲想象中的銷量增長，反而因旗下多個品牌利潤空間被壓縮，出現(xiàn)了上市18年來的首次虧損，凈虧損近40億元。
業(yè)績下滑的背后，是東風汽車集團轉(zhuǎn)型的陣痛。一方面是過度依賴的合資業(yè)務正在萎縮，另一方面也是自主新能源快速增長的大勢之下，東風自主新能源還未起勢，新能源業(yè)務投入上的增加未能在銷量上得到相應的反饋。
事實上，合資品牌的降價卻未能換來銷量，低價競爭也極大損害企業(yè)的財務狀況。2023年，東風集團股份累計銷量為208.8萬輛，同比下滑15.3%，已連續(xù)五年下滑。其中合資業(yè)務銷量下降16%，利潤大幅下降。具體來看，東風日產(chǎn)（含東風英菲尼迪、啟辰）累計銷量72.3萬輛，同比下滑21.5%；東風本田累計銷量60.4萬輛，同比下滑8.5%。
作為東風集團股份的利潤奶牛，東風日產(chǎn)和東風本田以往能帶來豐厚的利潤，2021年和2022年兩大品牌營收均過千億元，稅后利潤超過百億元。但2023年合資品牌銷量下滑、降價進一步壓縮了單車利潤，影響到東風集團股份的整體業(yè)績表現(xiàn)。
與東風集團處境相似的還有廣汽集團。2023年廣汽集團凈利潤下滑近50%，合資品牌拖累了廣汽集團的整體表現(xiàn)是原因之一。報告期內(nèi)廣汽集團投資收益約為86.6億元，較上年同期減少約56億元，“主要是日系合資企業(yè)盈利減少等綜合所致?！?
財報顯示，2023年廣汽本田和廣汽豐田銷量分別為64.05萬輛和95萬輛，同比分別下滑13.66%和5.47%，營收分別為935.28億元和1528.69億元，分別下滑18.75%和6.52%。需要注意的是，營收下滑幅度超過銷量下滑幅度，意味著二者的單車平均售價也在下降。
“當前幾乎所有的合資品牌在新四化浪潮中都遭遇到嚴峻的挑戰(zhàn)，總體上都承受了一定的壓力。”廣汽集團總經(jīng)理馮興亞告訴記者，雖然整體燃油車的市場份額占比在降低，但市場集中度正在提高，廣本和廣豐不能放棄在節(jié)能車方面的優(yōu)勢，同時要加快電動化步伐，加大自主研發(fā)對合資企業(yè)的反哺，提供共同平臺實現(xiàn)聯(lián)合開發(fā)。
“如果剔除廣汽三菱重組一次性虧損28.6億元，廣汽2023年整體業(yè)績水平與行業(yè)相當?！睆V汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽集團推進廣汽三菱股權(quán)重組，也是解決了困擾多年的重大虧損問題。
據(jù)悉廣汽埃安將受讓廣汽三菱100%股權(quán)，以盤活資產(chǎn)并解決自身產(chǎn)能問題。據(jù)悉目前廣汽埃安已啟動長沙工廠的改造，計劃今年6月實現(xiàn)量產(chǎn)，建成后廣汽埃安的產(chǎn)能由現(xiàn)下的年產(chǎn)40萬輛擴展到年產(chǎn)60萬輛。
合資品牌也是上汽集團的主要銷量來源，2023年上汽集團旗下合資品牌上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱的銷量均出現(xiàn)了下降，上汽大眾同比下滑8.1%，后兩者銷量跌幅超過兩位數(shù)。
“合資企業(yè)要想在中國繼續(xù)生根，首先要貼近中國用戶在中國做開發(fā)，他們有雄厚的資本、有技術(shù)積淀，能否活下去取決于其態(tài)度和努力，如果偏重利潤就只能放棄中國市場?！庇衅嚇I(yè)內(nèi)人士在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
重創(chuàng)行業(yè)利潤的價格戰(zhàn)仍將加劇
彼之蜜糖，汝之砒霜。
價格戰(zhàn)下，消費者以更低的成本和售價購買青睞的車型，但價格戰(zhàn)的持續(xù)加劇會惡化整車廠和供應商的生存環(huán)境。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年在上游成本不斷壓縮的前提下，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的整體銷售利潤率僅為5.7%。
2024年汽車行業(yè)仍以降價潮拉開了序幕，新能源汽車市場滲透率加速向50%快速滲透的同時，競爭越發(fā)膠著殘酷，淘汰賽已然開啟，傳統(tǒng)車企巨頭加速轉(zhuǎn)身，新勢力加速下沉搶奪市場份額，科技公司自帶流量和光環(huán)虎視眈眈。
隨著新能源車滲透率快速提升，傳統(tǒng)燃油車市場規(guī)模逐步縮小，龐大的傳統(tǒng)產(chǎn)能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾帶來更激烈的價格戰(zhàn)。規(guī)模決定成本和企業(yè)生存狀態(tài)，多數(shù)廠商優(yōu)先保份額，必然形成價格競爭的進一步加劇。
4月1日，特斯拉國產(chǎn)Model Y漲價如期而至，Model Y全系漲價幅度均為5000元；同一天，蔚來宣布推出最高10億元油車置換補貼、問界新M7入門版直降2萬元、小鵬G9限時降價2萬元、小米SU7創(chuàng)始版再次開售后2分鐘秒空……
有車企高管告訴21世紀經(jīng)濟報道記者：“價格是用來定位的，不是用來打仗的，價值是用來打仗的，成本是用來盈利的。長期打價格戰(zhàn)，就不利于打價值戰(zhàn)，長期會走入到低價競爭策略?！?
比亞迪董事長王傳福認為，新能源行業(yè)已進入淘汰賽，2024至2026年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。中國汽車公司新能源產(chǎn)品加速投放將會蠶食合資品牌市場，未來3至5年，合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是中國品牌未來增長的空間。
如何突破重圍活下來，甚至活得更好，是所有在場玩家均需面臨的課題。需要注意的是，隨著新車型、新產(chǎn)品、新技術(shù)的密集推出與更新，強者恒強的馬太效應將愈發(fā)明顯，多數(shù)車企“以價換量”在短期內(nèi)奪得市場份額，但失去了利潤，當賣一輛虧一輛成為常態(tài)，新能源汽車市場繁花似錦背后，以消耗車企盈利能力為代價的行業(yè)“失血”的局面仍將持續(xù)。
