中國儲能網訊：前不久，國務院印發(fā)了《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》（以下簡稱《行動方案》）。其中提出，及時完善退役動力電池、再生材料等進口標準和政策。過去，國外的退役動力電池在我國屬于禁止進口的產品，如今卻“打開枷鎖”，將進口退役動力電池提上日程，釋放了我國在動力電池回收管理方面新的政策信號。
數據顯示，作為動力電池生產大國，我國鋰、鎳、鈷、錳等戰(zhàn)略性稀缺資源對外依存度較高，其中超九成的鎳、鈷資源仍需進口。隨著退役動力電池進口政策的放開，通過對退役動力電池的回收再利用，可以在一定程度上緩解我國關鍵原材料高度依賴進口的難題。筆者了解到，此前，我國便有對電池金屬廢料進口逐步放開的信號。2022年4月1日起，工信部開始實施YS-T1460-2021行業(yè)標準，允許從海外合法進口含鎳、鈷元素的鋰離子電池廢料經預處理得到的粗氫氧化鎳鈷產品。此次《行動方案》明確完善退役動力電池進口標準和政策，必將加快海外退役動力電池的進口之路。
海外退役動力電池有望進入國內的同時，國內即將迎來一大批本土退役動力電池的到來。自2016年起，我國開始實施乘用車動力電池8年或12萬公里的質保標準，距今正好8年時間。這就意味著，從今年開始，每年都將有一定數量的動力電池質保到期；到2032年，每年電池質保到期的新能源汽車累計數量最多接近2000萬輛。大量電池質保到期，意味著動力電池將迎來退役高峰。有數據顯示，到2025年，我國需要回收的廢舊動力電池容量將達137.4GWh（96萬噸）。
在國內動力電池“退役潮”即將來臨之際，進口退役動力電池的窗口又要開啟，面對體量龐大的退役動力電池，規(guī)范回收體系、提高回收效率刻不容緩。然而，現實問題是，當前我國在動力電池回收體系的建設上仍存諸多痛點。
一是監(jiān)管體系不健全，導致大量退役動力電池涌入非正規(guī)市場。目前，符合廢舊動力蓄電池綜合行業(yè)規(guī)范條件的白名單企業(yè)共156家。而天眼查App上顯示，國內動力電池相關回收企業(yè)的注冊量超4萬家。據不完全統(tǒng)計，約七成退役動力電池涌入無資質的“小作坊”，流入非正規(guī)渠道。
二是電池回收價格體系混亂。無資質的“小作坊”往往未配備環(huán)保設備，拆解過程也不規(guī)范，投資成本較小，而受到安全、環(huán)保、財稅等多方面制度嚴格要求的白名單企業(yè)在環(huán)保、拆解等方面的投入明顯更多。因此，“小作坊”往往能夠利用高價策略擠壓正規(guī)渠道的空間，嚴重擾亂市場秩序。
三是回收技術還需進一步提升，規(guī)避二次污染風險。當前，動力電池生態(tài)設計、梯次利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和裝備有待突破，退役電池評價與檢測體系需要進一步完善。
去年年底，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，明確汽車生產企業(yè)應承擔裝機的動力電池回收主體責任；電池生產企業(yè)承擔直接銷售至市場（如電池租賃運營機構等）的動力電池回收責任；電池租賃運營機構、回收服務網點等單位應履行相應責任，保障廢舊動力電池的規(guī)范利用和環(huán)保處理。此次發(fā)布的《行動方案》不僅提出完善退役動力電池進口相關標準、政策，還提出要探索搭建再生材料溯源系統(tǒng)、提高稀貴金屬提取技術水平，多方面完善動力電池回收體系。
此外，在推進動力電池回收體系建設的同時，針對進口退役電池，還需“專事專辦”。與國內退役動力電池不同，進口退役電池還面臨“從哪來”“到哪去”“怎么用”“質量如何”等問題，需要專門出臺相關政策，對進口標準、程序、回收形態(tài)、處理方式等進行明確規(guī)定，謹防海外退役動力電池成為“洋垃圾”。
