中國儲能網(wǎng)訊：插混與增程之爭即將迎來終局？繼多線布局插混與增程技術(shù)路線后，車企最近開始發(fā)布融合產(chǎn)品了。近日，長安汽車推出的UNI-Z，領(lǐng)克發(fā)布的領(lǐng)克08以及東風(fēng)集團新亮相的風(fēng)神L7，主打的產(chǎn)品亮點都是“可增程、可插混、可純電”。其中，領(lǐng)克08搭載被稱為EM-P的超級增程電動方案，而風(fēng)神L7則被定義為PHREV動力車型。
表面來看，“可增程、可插混、可純電”能在純電動、插電式混合動力以及增程式三種動力形態(tài)之間自由切換，也可以充分滿足用戶在不同場景、不同需求下的駕駛要求，這似乎是一個新技術(shù)的問世，但實際上，這更像是車企在消費者普遍推崇增程式電動汽車的當(dāng)下，無奈之下的一個宣傳噱頭。因為早在去年底，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高就已經(jīng)“一語道破天機”：“目前電動汽車的插混主要是串并聯(lián)插混，而串并聯(lián)插混就已經(jīng)包含了增程的功能?！?
“可增程、可插混、可純電”橫空出世
似乎是突然間，“可增程、可插混、可純電”的汽車產(chǎn)品紛紛問世。
3月28日，全新躍級新藍鯨智電SUV——長安UNI-Z正式上市，官方指導(dǎo)價為11.79萬～13.19萬元，新車搭載了由新藍鯨HE 15發(fā)動機＋雙電機電驅(qū)＋iEM智慧高階控制＋長安金鐘罩電池組成的智電iDD動力系統(tǒng)，最大的亮點在于可以實現(xiàn)插混和增程兩種動力驅(qū)動模式自由切換。官方介紹說，長安UNI-Z能夠通過A-ECMS智慧能耗最優(yōu)算法摒棄規(guī)則控制，實現(xiàn)串并聯(lián)智慧切換，讓混動總成始終處于最佳工況。而且系統(tǒng)還可以利用智慧能量管理模塊達成SOC智慧調(diào)節(jié)，實現(xiàn)高速高效發(fā)電，低速靜音行駛，始終保持能耗最優(yōu)。
3月30日，東風(fēng)汽車正式發(fā)布了馬赫電混PHREV技術(shù)，稱“該技術(shù)融合了純電、增程、插混的所有優(yōu)勢，能夠滿足用戶對新能源汽車的所有期待”，同時，搭載東風(fēng)馬赫電混PHREV的首款車型——東風(fēng)風(fēng)神L7同步亮相。根據(jù)介紹，馬赫電混PHREV創(chuàng)造性地以一套方案將功率分流和串并聯(lián)的優(yōu)勢合二為一，用一個行星排、兩對定軸齒輪、兩套同步器就實現(xiàn)了多擋串并聯(lián)和雙模功率分流，實現(xiàn)了多種新能源驅(qū)動模式和優(yōu)勢的融合集成，即“可增程、可插混、可純電”。據(jù)悉，馬赫電混PHREV可實現(xiàn)7大混動能量管理模式：駐車發(fā)電、純電驅(qū)動、能量回收、串聯(lián)驅(qū)動、多擋直驅(qū)、多擋并聯(lián)。不同擋位之間采用功率分流進行過渡，讓換擋過程動力穩(wěn)定輸出，同時還可以將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制得更平順，實現(xiàn)CVT般的絲滑換擋和極致節(jié)能。基于7大混動能量管理模式，可以衍生出多達26種工作模式，可覆蓋從城市到高速再到極地的全場景使用需求。
但其實這并非一項“新技術(shù)”。遠的不說，去年9月，領(lǐng)克08上市時就正式宣告領(lǐng)克進入增程賽道，當(dāng)時官方所使用的技術(shù)名稱就是名為“EM-P”的超級增程電動方案，并宣稱創(chuàng)造性地將增程與插混兩種模式的優(yōu)點結(jié)合在了一起。據(jù)介紹，該車支持三電機四驅(qū)構(gòu)型，其中P1電機以發(fā)電為主，在急加速需求時也參與補扭，而P3、P4為主驅(qū)動電機，結(jié)合發(fā)動機并聯(lián)驅(qū)動，配合1.5T四缸電混引擎，相比普通增程車，擁有更強的加速性能和虧電表現(xiàn)，相比單檔混動產(chǎn)品，有著更平順、節(jié)能的駕控。如此一來，領(lǐng)克08就盡可能規(guī)避了普通增程車在虧電性能及油耗方面的通病。
不過，領(lǐng)克08也并非第一款“純電＋混動＋增程”的新產(chǎn)品，早在2022年11月，號稱集合了純電、增程和電混三種模式的全能選手——“星越L Hi·P雷神旗艦電動車”就已經(jīng)上市了，并在全國交付兩個多月后，累計銷量突破了1.5萬輛。當(dāng)然，這款產(chǎn)品也是吉利旗下的。
“新瓶裝舊酒”
鑒于不少消費者一直對于插混與增程技術(shù)不甚了解，因此在初看到“可增程、可插混、可純電”的宣傳文案時，大概率會以為這是一項汽車行業(yè)的新技術(shù)應(yīng)用，不僅能滿足更多用戶需求，還能很好地發(fā)揮各項新能源汽車技術(shù)的長處，應(yīng)對各種場景。但實際上，在去年舉行的中國電動汽車百人會論壇上，歐陽明高已經(jīng)就此進行了詳細的解釋。
“從（汽車的）功能和結(jié)構(gòu)兩方面來分，結(jié)構(gòu)可分為串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)，功能則可分為常規(guī)混動和可以外接充電的混動，如今常規(guī)混合動力高潮已經(jīng)過去了，現(xiàn)在大多數(shù)都轉(zhuǎn)型插電混動了，因為電池的性能提高了?！睔W陽明高指出，增程式電動汽車實際是串聯(lián)型的純電式插電混動車型，跟純電動汽車更接近；而插電混動車型基本上由燃油車發(fā)展而來，如果有電的時候發(fā)動機不啟動，就叫純電插混，主要模式是城區(qū)短途用電、長途高速用油。
歐陽明高介紹，現(xiàn)在插電混動一般采用串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，例如比亞迪的超級混動。這一方案最早由本田提出，應(yīng)該說已經(jīng)成為全球在混合動力結(jié)構(gòu)方面的共識。原因在于這種方案非常簡單，不需要像豐田普銳斯和通用沃蘭多混合動力那樣采用復(fù)雜的行星齒輪結(jié)構(gòu)，但功能一樣，既可以串聯(lián)，也可以并聯(lián)，還可以發(fā)動機直驅(qū)。
至此，歐陽明高給出了關(guān)于“增程電動”的定義：“就是這種結(jié)構(gòu)的一種簡化，只有串聯(lián)?！彼岢觯⒙?lián)的插電混動包含了增程電動的功能，但它比增程電動的功能更加豐富，因此油耗一般也更低?！叭绻窃龀屉妱?，在高速公路一般來說油耗偏高?！睔W陽明高表示，串并聯(lián)混合動力在高速公路一般采用并聯(lián)驅(qū)動或者直驅(qū)的模式，其中，直驅(qū)效率最高，因為沒有發(fā)生中間轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)的能量損失。
值得一提的是，目前國內(nèi)所采用的插電混動技術(shù)，多為“電力混動”。這與傳統(tǒng)的“機械式混動”不同，發(fā)動機主要用來發(fā)電，發(fā)出的電力和動力電池輸出的電力混合起來，整車主要由大功率電機來驅(qū)動，動力在電能層面進行混合。由于結(jié)構(gòu)更簡潔、能量傳輸損耗更低，整體效率更高，因此“電力混動”是現(xiàn)在的主流熱門技術(shù)。與之相比，增程式的結(jié)構(gòu)更簡單，發(fā)動機只負責(zé)發(fā)電，整車完全電驅(qū)，一些傳統(tǒng)車企通常還是使用串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動機除發(fā)電外，還可以直接驅(qū)動車輪。
基于此，所謂的“可增程、可插混、可純電”，其實就是串并聯(lián)結(jié)構(gòu)的插電混動汽車，無非是換了個名稱，“新瓶裝舊酒”而已。
增程的火爆 車企的無奈
按理說，在高速巡航等工況下，如果用發(fā)動機直接驅(qū)動汽車，能讓發(fā)動機恰好在最佳效率區(qū)間運轉(zhuǎn)，這時如果還讓發(fā)動機發(fā)電，把機械能轉(zhuǎn)化成電能后送給電機，再由電機把電能轉(zhuǎn)化為機械能去驅(qū)動車輪，就有點繞彎子，不如由發(fā)動機來直接驅(qū)動車輪更劃算、更經(jīng)濟。插電混動汽車則可以照顧到更多的工況，彌補單純增程式的一些不足，而串并聯(lián)插混技術(shù)由于工作模式豐富，有EV、串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動機直驅(qū)等模式，可以根據(jù)不同工作狀況靈活調(diào)配，更具優(yōu)勢。業(yè)內(nèi)也經(jīng)常把增程式電動車稱為插電混動的“減配版”，是“低一等級的技術(shù)”，但當(dāng)前市場上所呈現(xiàn)出來的，卻仿佛是完全不同的熱點與走向。
作為增程式電動汽車的代表，理想汽車在2023年累計售出新車37.6萬輛，月均銷量超過3萬輛，在30萬元以上的市場尤其搶眼。同期財報數(shù)據(jù)顯示，2023年理想汽車營收高達1238億元，同比增長173.5％，這一成績使理想汽車成為中國第一家年營收突破千億元的新勢力車企。在理想的帶動下，眾多車企紛紛從純電動路線轉(zhuǎn)向增程式路線，并取得了不錯的成績。零跑汽車就是其中一員，自推出C01和C11的增程版車型后，零跑汽車銷量顯著攀升，2023年交付量達到14.4萬輛，同比增長超過29％。
對于增程式技術(shù)賽道的火爆，甚至有報道打出了“技術(shù)落后不等于銷量差”的標題，理由是在今年3月國內(nèi)造車新勢力銷量排行前10榜單上，除了有車企專供純電車型之外，在擁有插混技術(shù)的品牌中，只有騰勢汽車一個品牌采用了插混技術(shù)，而排名前4的新勢力品牌中，問界、理想、零跑和深藍都主打增程式電動汽車。該報道稱，這似乎表明了一種趨勢，那就是在未來，增程式電動汽車將成為插混領(lǐng)域更被青睞的技術(shù)。
“我們強調(diào)超級增程的技術(shù)路線，是因為在當(dāng)前電池技術(shù)以及各項技術(shù)路線下，它是最適合中國消費者的?！遍L安汽車副總裁、深藍汽車董事長王孝飛此前在接受媒體采訪時表示，增程式電動汽車解決了用戶在不同場景下缺電的情況下，可通過燃油補充的問題。它又和插電式混動不一樣，插電式混動是用油車的思維來解決問題，而增程式起步就是電車，通過電車的思維解決用戶的問題。去年年底，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李想也在社交媒體上預(yù)言，中國自主品牌，特別是還在堅持多檔插混的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線。他篤定，這個判斷可以2025年作為時間點來驗證。
可以看出，車企之所以打出了“可增程、可插混、可純電”的宣傳口號，背后是對市場選擇的無奈和妥協(xié)，因為在他們看來，消費者更加追捧增程式電動汽車。
對真實需求的判斷有所出入？
許多分析都認為，消費者更愿意選擇增程式電動汽車，并不是因為消費者不懂車，而是車企和消費者對用車場景的理解有出入。在主打多擋插混的汽車品牌看來，增程式電動汽車的產(chǎn)品痛點是虧電油耗太高，因此需要通過引入多擋DHT來降低虧電油耗。但其實對于大多數(shù)用戶來說，他們絕大多數(shù)時候都想用電，因為又便宜又舒適，他們的實際痛點是，電池不夠大，因為他們不希望發(fā)動機／增程器啟動燒油。在這種情況下，電池相對更大，且價格相對同級別插混車便宜一些的增程式電動汽車，就更受歡迎。
另外，對于消費者來說，插混與增程的駕駛感受也不盡相同。行業(yè)專家解釋，電動機部分和內(nèi)燃機部分的特性完全不同，其動力曲線差異較大，所以讓電動機和內(nèi)燃機同時驅(qū)動車輪，在加、減速過程中能明顯感受到差異，尤其是后橋有獨立電機、內(nèi)燃機在前橋的車輛。有些混動車在混動模式下急加速后再減速，這一瞬間能感受到內(nèi)燃機部分還在發(fā)力，減速動作明顯遲滯，但在純電模式中加速就很順暢，減速也很直接。所以混動模式對于駕駛品質(zhì)客觀上會有些影響，甚至?xí)绊戃囕v的操控極限。在消費者看來，增程式汽車始終以電動機驅(qū)動，發(fā)動機只是用于發(fā)電，時刻給電動機供電，所以駕駛感受與純電動汽車完全相同，操控品質(zhì)和極限也不會受到內(nèi)燃機的影響。
不過，應(yīng)當(dāng)強調(diào)的是，上文提及的是傳統(tǒng)機械式插電混動“打”不過增程，但其實在“電力混動”大行其道的當(dāng)下，插電混動已經(jīng)得到了許多消費者的肯定與認可。之所以給大家造成插混銷量弱于增程的“假象”，是因為媒體或者消費者對比的往往只是造車新勢力，如果放眼整個市場就完全不一樣了。例如比亞迪在插混產(chǎn)品“遇冷”的2023年，全年銷量也達到了143.8萬輛，遠多于走增程路線的理想汽車。據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會統(tǒng)計，在2023年新能源乘用車市場中，純電動市場占比為69％，插混車型占比23％，增程式電動車的市場份額僅有8％?；诖?，宣稱增程式將成為插混市場主流的說法，難免有些偏頗了。尤其值得一提的是，即便是把范圍縮小到造車新勢力，增程式也不是絕對主力。在2023年造車新勢力銷量榜單上，排名前5的蔚來、小鵬和哪吒，主打的都是純電動汽車產(chǎn)品。
此外值得深思的是，理想之所以能以“后來者”的身份，最終穩(wěn)居造車新勢力隊伍的“頭把交椅”，固然有選對增程式電動汽車這條賽道的原因，但更多還是因為產(chǎn)品本身定位精準，功能符合用戶需求。問界也與之類似，后來居上的資本更多是來自華為，而非增程。因此，對于那些本就擁有更先進技術(shù)——串并聯(lián)結(jié)構(gòu)的插電混動技術(shù)的車企來說，與其說宣揚“可增程、可插混、可純電”是一種妥協(xié)，還不如說更像一種宣傳策略，能在占據(jù)插混市場的同時，也吸引一部分增程式電動汽車的消費者。
技術(shù)多元化 選擇權(quán)交給用戶
過去多年，汽車行業(yè)都在為插混和增程誰更具有優(yōu)勢而爭論不休，看來隨著串并聯(lián)結(jié)構(gòu)插電混動汽車的推出，或許可以告一段落了。
在業(yè)內(nèi)人士看來，這種新型混動系統(tǒng)很好地解決了不同技術(shù)路線的痛點，還充分結(jié)合了各自的優(yōu)點，既能在純電模式下滿足日常通勤需求，又能在中高速時降低油耗，在中低速時提升電感體驗。當(dāng)然，這一產(chǎn)品也并非完美，在特定車型中還存在一定的局限性，例如部分采用四電機獨立驅(qū)動的插電式混合動力車型，其特殊的驅(qū)動方式就限制了發(fā)動機不能直接驅(qū)動車輛，只能選擇純電驅(qū)動或者增程式驅(qū)動，而無法實現(xiàn)發(fā)動機直驅(qū)的模式。
但無論如何，這一技術(shù)的問世，通過打破傳統(tǒng)混動技術(shù)與增程式電動車的局限，為用戶提供了更多選擇和更好的駕駛體驗。畢竟在當(dāng)下，動力類型不應(yīng)當(dāng)成為用戶選擇的制約因素，多元化才是王道。而對于車企來說，想要在越來越激烈的市場競爭中獲得更多認可，也應(yīng)將選擇權(quán)交還給用戶，讓他們基于自身的實際需求和喜好來決定。
正如領(lǐng)克汽車銷售有限公司副總經(jīng)理穆軍曾在接受媒體采訪時所說：“讓時間來檢驗，我覺得任何一種說法都有可能變?yōu)楝F(xiàn)實?！痹谒磥?，首先需要解決的是客戶需求滿足率的問題，比如只滿足客戶80％或者85％的使用場景，它不是一套真的、好用的動力增程系統(tǒng)，應(yīng)該盡量滿足客戶100％的使用場景?！艾F(xiàn)在新能源汽車的技術(shù)趨勢是多元化，用戶最后的決策還是由體驗決定的?！憋w凡汽車用戶發(fā)展中心總經(jīng)理劉晨對此也深表贊同，“從本質(zhì)上來說，插混和增程、純電的用戶還是不一樣的，我們并不認為一定需要哪種技術(shù)路線，而是哪種技術(shù)路線能夠提供有競爭力的體驗，這是它是否能夠發(fā)展得更好的決定性因素?！?
