中國儲能網訊：在近日舉辦的電動汽車充電網新質生產力發(fā)展交流研討會上，《中國能源報》記者了解到，近年來，我國充電設施快速發(fā)展，已構建起覆蓋面積最廣、服務車型最多、充電樁數量最大的充電網體系。當前，我國新能源汽車處于大規(guī)模推廣階段，新能源汽車發(fā)展、電網需求為充換電企業(yè)帶來機遇，但參與虛擬電廠和現貨交易仍有諸多問題待解。
■ 錯峰充電有序推進
據中國電力企業(yè)聯合會統(tǒng)計，截至2024年6月底，我國已建成充電樁約1024.3萬臺，其中，公共樁312.2萬臺，私樁712.2萬臺，已建成換電站3772座。
今年1月，國家發(fā)改委等部門發(fā)布的《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》提出，到2025年，初步建成車網互動技術標準體系，全面實施和優(yōu)化充電峰谷分時電價，市場機制建設和試點示范取得進展；到2030年，車網互動實現規(guī)?；瘧?，智能有序充電全面推廣，新能源汽車成為電化學儲能體系的重要組成部分，為電力系統(tǒng)提供雙向靈活性調節(jié)能力。
伴隨近期多地高溫，電力需求攀升，如何通過車網互動，引導車主有序充電，減輕電網壓力成為行業(yè)關注重點。國網智慧車聯網技術有限公司副總經理、黨委委員王文表示：“去年以來，我們在19個省推出居住區(qū)峰值電價，引導用戶錯峰充電?，F在全類充電設施中77%實現低谷充電，其中有3個省已經完成‘6080’目標，即60%公有充電樁、80%私人充電樁實現低谷充電?！彼瑫r表示，公司還在積極開展充放電實驗，累計建設近1500套車網互動充電設施，驗證車輛樓宇互動、配網應急、電網互動等多種模式。
■ 峰谷套利優(yōu)勢顯現
特來電新能源股份有限公司董事長于德翔指出，實時響應是未來充電基礎設施的關鍵，快充本身難以調節(jié)負荷，因為車主即來即充，不會等待低電價或負電價。因此，充電網規(guī)劃十分重要，不同于燃油相對平穩(wěn)的價格，電價一天內可能出現較大波動，利用電價波動獲取利潤，是充電企業(yè)的新機遇。
“我們最近考察了十多個國家的電力現貨市場，發(fā)現在很多國家負電價是常態(tài)，且持續(xù)時間較久、價格落差較大。比如，在澳大利亞，電價可低至負40澳元每兆瓦時，有時又能達到200多澳元每兆瓦時?！比f幫數字能源股份有限公司董事長邵丹薇表示，“如果把負電價利用好，免費充電完全可行。從用電的供需平衡來看，我國在發(fā)電、儲能方面位居世界前列，但充分利用峰谷價差的難點在于交易和消費，這需要電力現貨市場進一步完善。”
邵丹薇進一步指出，只有現貨交易開放，虛擬電廠才具有實時性，人工智能和大數據技術才能發(fā)揮作用，實現智能調配和管理?！半妱悠嚳梢詫崿F早上插電、晚上開走，虛擬電廠自動計算，在負電價時段快速充入，遇到電價高峰立刻放出。這樣不僅能讓充電免費，還能利用車網互動獲利，并解決企業(yè)虧錢賣電的效率損失問題?！?
■ 諸多問題有待解決
“今年5月，我們在深圳開展了車網互動試點，驗證智能有序充電、邀約充電和車網反向充電等模式?！蹦戏诫娋W電動汽車服務有限公司董事長陳海強表示，試點顯示，車網互動目前仍面臨一定問題。首先，放電對電池壽命的影響缺乏評估，部分車主存在放電焦慮。同時，車網互動涉及交易品種少，局限于響應需求側的“峰谷套利”，不利于技術長期發(fā)展。此外，新能源汽車和車網互動充電樁的協(xié)議也缺乏統(tǒng)一標準，影響后續(xù)技術儲備和商業(yè)模式運轉。
王文認為，盡管汽車儲能電池的可利用潛力很大，但每年用電高峰持續(xù)時間有限，若只用作調頻服務，利用率難以提高。他指出：“電網企業(yè)也在探討，電動汽車儲能電池究竟能不能做調頻服務，但因為受到通訊條件和可靠性的限制，推進起來比較困難。同時，由于車網互動沒有常態(tài)化、市場化，標準制定也難以開展?！?
邵丹薇也表示：“目前，充電樁用的是表后電，進入統(tǒng)計市場，先要和戶主做表后結算，大家混在一個池子里，調峰貢獻難以劃清?！彼ㄗh，在政策層面允許配備獨立計量電表，并通過平臺統(tǒng)一測量、統(tǒng)一計算、統(tǒng)一獲取利潤，再由平臺向下一級進行結算。
