中國儲能網訊：對于磷酸鐵鋰電池生產商來說，目前行業(yè)中技術水平的兩極分化程度是較為明顯的。據行業(yè)人士向SMM表示，目前中國磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度平均在120Wh／kg左右；而像國能電池等磷酸鐵鋰電池生廠商表示其公司的磷酸鐵鋰標準箱能量密度已經達到了155Wh／kg。
12月3日，工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第12批）》，共包括66戶企業(yè)的133個車型，其中純電動產品共57戶企業(yè)105個型號、插電式混合動力產品共8戶企業(yè)16個型號、燃料電池產品共7戶企業(yè)12個型號。
《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》可以一定程度上體現出新能源車的發(fā)展趨勢和企業(yè)對車型、電池的布局與安排。
數據來源：SMM，工信部
上圖是2018年以來公布的共12批新能源汽車推廣目錄中，各車型及對應的電池種類結構。其中，自2018年第5批推廣目錄起，三元電池在純電動乘用車中的應用大幅增加，體現了新補貼政策實施前產品的轉型速度整體較快。錳酸鋰在插電式混合動力客車中的搭載數量很高，在專用車的搭載上也有不錯的表現。值得注意的是，插電式混合動力乘用車基本實現了三元化，磷酸鐵鋰電池逐步退出了這個市場。
最近，行業(yè)對于2019年新能源汽車補貼政策又開始新一輪的猜測，整車廠與電池廠也開始提前為明年可能施行的政策做準備。磷酸鐵鋰電池目前裝機量最多的新能源客車市場已經接近飽和，而新能源乘用車市場在政策的推動下不斷被三元電池滲透。未來，磷酸鐵鋰電池廠的發(fā)展將如何呢？對上游正極材料的影響又會如何？
網傳版新能源補貼政策對磷酸鐵鋰電池廠的影響分析
對于未來2年電池格局的判斷，目前大部分行業(yè)參與者都是以新能源補貼政策為導向的。臨近年底，2019年新能源汽車補貼政策也在不斷引發(fā)行業(yè)的討論。
根據傳播最廣的版本，2019年新能源汽車補貼退坡版本如下：
對于磷酸鐵鋰電池生產商來說，目前行業(yè)中技術水平的兩極分化程度是較為明顯的。據行業(yè)人士向SMM表示，目前中國磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度平均在120Wh／kg左右；而像國能電池等磷酸鐵鋰電池生廠商表示其公司的磷酸鐵鋰標準箱能量密度已經達到了155Wh／kg。
根據網傳版新能源補貼政策，2019年對于能量密度的要求從今年的120wh／kg，提高到140wh／kg，而目前大部分磷酸鐵鋰企業(yè)都無法達到明年的補貼門檻。
面對即將到來的新能源補貼政策，磷酸鐵鋰電池廠家對于未來的布局規(guī)劃可以分為以下三類：
第一，擴產類，以國軒高科、國能電池等企業(yè)為代表。這類企業(yè)目前掌握了磷酸鐵鋰電池最前沿的技術，不論是能量密度水平還是性能都處于行業(yè)領先位置。同時，多位行業(yè)人士向SMM表示，考慮到無補貼時代即將到來，未來電池的發(fā)展一定是以安全性為主要發(fā)展核心，而三元電池和磷酸鐵鋰電池相比，安全性和成本似乎都不那么有優(yōu)勢。對于磷酸鐵鋰技術已經遙遙領先的企業(yè)來說，當前繼續(xù)深耕這個市場，是他們對于未來布局思考后的決定。
第二，并存類，以比亞迪等企業(yè)為代表。之前一直以磷酸鐵鋰電池為主的比亞迪，今年1－10月三元電池的裝機量已經超過了磷酸鐵鋰電池。三元與磷酸鐵鋰并行，是目前大部分電池企業(yè)在后補貼時代的權宜之計。部分以三元電池為主、磷酸鐵鋰電池為輔的企業(yè)向SMM表示，預期到明年的政策會加大對能量密度的要求，明年磷酸鐵鋰電池的產量會出現20％－30％的減少。
第三、轉型類，以小企業(yè)為主。對這些企業(yè)來說，想要在短時間內追趕上補貼政策對能量密度的要求，是一件極困難的事情。而在目前大多數整車廠出現資金壓力的情況下，如果生產出的磷酸鐵鋰電池并不能拿到新能源補貼，下游的賬期壓力很大程度上會轉移給這部分電池企業(yè)。SMM了解到，這些企業(yè)大部分已經轉型去電動工具等消費類鋰電池市場及未來發(fā)展?jié)摿Ω蟮膬δ苁袌觥?
對上游原材料的影響分析
據SMM調研，中國磷酸鐵鋰正極材料已經出現產能過剩，并從今年年初開始去庫存。對于大的磷酸鐵鋰正極廠來說，目前的訂單仍較飽滿，有些甚至出現供不應求的狀況；而對于小廠來說，從今年年初開始已經出現了停產減產的計劃?？紤]到明年下游部分電池廠對于磷酸鐵鋰需求的調整，部分磷酸鐵鋰生產商已經轉型去儲能這個更有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌?。明年磷酸鐵鋰仍處于去庫存的階段，SMM預計，明年磷酸鐵鋰的產量整體與今年產量水平持平。
原標題:新能源補貼政策退坡壓力下，磷酸鐵鋰何去何從？
