中國儲能網訊：國際金融危機后，美國、日本、歐盟等發(fā)達國家和地區(qū)加大了對新能源汽車產業(yè)的支持力度，財政補貼政策覆蓋研發(fā)、生產、購置、保有及使用等各個環(huán)節(jié)，有力推動了當地新能源汽車的生產和應用。與此同時，我國也加快了新能源汽車產業(yè)的發(fā)展步伐，先后出臺多項支持政策，但政策的實際執(zhí)行效果卻未能達到預期。因此，借鑒發(fā)達國家的財稅政策經驗，對優(yōu)化我國新能源汽車產業(yè)相關政策有重要意義。
發(fā)達國家新能源汽車的財稅政策扶持主要有兩個方面，一方面主要通過補貼政策扶持研發(fā)和購置。首先，發(fā)達國家采取財政補助、低息貸款與專項撥款等方式對新能源汽車關鍵技術研發(fā)環(huán)節(jié)進行補助。
美國通過政府撥款扶持氫運輸燃料、混合動力電動汽車等項目的研發(fā)。2009年，美國能源部設立了總額20億美元的政府資助項目，用于對研發(fā)新一代電動汽車所需的電池組及其部件的支持。另外，特斯拉（TESLA）電動汽車項目從美國能源部獲得了4.65億美元的貸款，ModelS工程開發(fā)及生產得以順利完成。
日本主要是擴大對燃料電池及相關技術開發(fā)、燃料電池產業(yè)化實驗、新能源汽車市場導入等的財政預算，并加大對從事燃料電池開發(fā)等相關技術的大學和研究所的補貼力度。其次，在用戶購置和使用環(huán)節(jié)，發(fā)達國家也采取了財稅結合的支持政策。
2009年，美國實施對購買插電式混合動力汽車給予7500美元的稅收抵扣補貼，并且投入4億美元支持充電站等基礎設施建設，進一步完善了新能源汽車應用的配套服務。
另一方面，通過稅收調整強化新能源汽車的替代效應。首先，通過稅收減免政策，降低用戶使用成本。2005年，《美國國家能源政策法案》規(guī)定了一系列稅收減免政策，包括代用燃料汽車消費稅、混合動力汽車稅、燃料電池汽車稅、燃料消費稅，以及代用燃料基礎設施等方面。2009年4月，英國政府發(fā)布了《道路交通二氧化碳減排五年計劃》，針對購買插電式混合動力汽車和純電動汽車的用戶給予2000-5000英鎊獎勵。
2011年，德國政府通過了《電動汽車政府方案》，提出了在2015年前購買電動汽車的消費者可享受免除10年行駛稅。其次，通過稅收政策調整，對于傳統(tǒng)汽柴油汽車征收高額燃油稅，以凸顯新能源汽車的替代優(yōu)勢。目前，德國燃油稅占成品油價格的60%-70%，日本則占40%以上，發(fā)達國家的傳統(tǒng)汽柴油汽車使用成本日益增高，新能源汽車競爭優(yōu)勢愈加明顯。
在我國，2010年以來，我國政府先后出臺了多項扶持政策推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展，如針對開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣的試點城市，中央財政對購置節(jié)能與新能源汽車給予補助，地方財政則對相關配套設施建設及維護保養(yǎng)給予補助。
盡管我國對新能源汽車產業(yè)的財政補貼力度日益增強，但實際發(fā)展效果并不明顯。2013年，我國新能源汽車的產銷量分別為17533輛和17642輛，僅為汽車總銷量的0.08%，而美國同期數據為0.6%。
筆者認為，目前，我國支持新能源汽車產業(yè)發(fā)展還存在如下幾個方面的政策空間：
一是當前補貼政策側重于對新能源汽車購買方的補貼，在一定程度上能夠刺激銷量的增長，但卻缺乏對新能源汽車的關鍵零配件廠商的直接補貼政策，尤其是對比發(fā)達國家的政策支持方向，我國還未直接對關鍵共性技術研發(fā)環(huán)節(jié)進行補貼。
二是我國稅收政策支持新能源汽車產業(yè)發(fā)展的調節(jié)作用未充分發(fā)揮。相對而言，我國汽車購置成本稅負比重偏高，汽車購置、使用、保有三個階段的稅負比例約為60%、35%和5%，這與歐美等國“購置低稅負，使用高稅負”的汽車征稅原則相左，與節(jié)能減排的要求有著較大差距。
三是地方政府在編制新能源汽車采購目錄時，通常采用設置本地“技術標準”作為門檻，以限制非本地區(qū)車企進入，導致新能源汽車市場競爭不充分。
因此，在促進我國新能源汽車發(fā)展的財稅政策方面，筆者建議：
一是強化財政資金對研發(fā)環(huán)節(jié)的引導作用。首先，借鑒發(fā)達國家經驗，將補貼重點向電池、電機等新能源汽車產業(yè)關鍵共性技術傾斜，突破產業(yè)技術瓶頸。采用政府政策性資金扶持的方式，設立專項基金，集合產、學、研的關鍵技術力量，尋求產業(yè)公共技術的重大突破，加強車企、電池企業(yè)、電機企業(yè)與科研院所的合作力度，共同開發(fā)推動關鍵部件技術研發(fā)。其次，引導民營企業(yè)進入新能源汽車技術創(chuàng)新領域，鼓勵具備創(chuàng)新意愿和創(chuàng)新能力的中小企業(yè)進行關鍵技術研發(fā)，并給予稅收政策優(yōu)惠。
二是創(chuàng)新配套基礎設施的投資模式，加大補貼力度。新能源汽車配套基礎設施由于其公共性、公益性，仍應以政府為主要引導者，特別是規(guī)劃、標準、安全等方面，需要政府來制定，同時也應充分發(fā)揮企業(yè)的積極作用。因此，首先，建議考慮采用PPP投融資模式（公私部門合營），即充分發(fā)揮財政資金的引導作用，鼓勵社會資金參與新能源汽車配套基礎設施建設工程；其次，明確試點示范城市電動汽車充電站的建設和布局規(guī)劃，在充電站建設的土地申報、審批程序上開通“綠色通道”，加大充電站建設項目直接的經濟補貼額度，減免運營商稅費。
三是提高汽柴油汽車的消費稅率，運用稅收手段擴大新能源汽車競爭優(yōu)勢。參照發(fā)達國家的一些做法，合理調整消費稅征收范圍和稅率，調高汽柴油汽車的消費稅率，增加非新能源汽車的使用成本，逐漸改變人們消費習慣，增強新能源汽車產品的市場競爭力。同時，鼓勵地方政府出臺新能源汽車消費相關的優(yōu)惠政策，如減免車船稅、道路收費、停車費等。
四是統(tǒng)籌協(xié)調各項補貼政策，規(guī)范地方補貼行為。進一步加強新能源汽車補貼政策的統(tǒng)籌協(xié)調，加大新能源汽車產業(yè)各管理部門合作力度，建設系統(tǒng)完整、協(xié)調統(tǒng)一、持續(xù)穩(wěn)定、標準中立的補貼政策體系，避免各地補貼政策不一、新能源汽車市場割裂的局面。（作者單位：工信部賽迪研究院）
