中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：近日，前央視主持人柴靜拍攝的霧霾紀(jì)錄片《穹頂之下》一時(shí)之間刷爆了朋友圈與微博。而談到霧霾成因，機(jī)動(dòng)車(chē)污染難逃責(zé)任。因此，在汽車(chē)制造業(yè)中，發(fā)展新能源汽車(chē)一直被公認(rèn)為是能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能減排的有效途徑之一。
2月16日，科技部發(fā)布了《國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車(chē)重點(diǎn)專(zhuān)項(xiàng)實(shí)施方案(征求意見(jiàn)稿)》，對(duì)于解決新能源汽車(chē)的里程問(wèn)題，提出了電池和電機(jī)的具體目標(biāo)：2020年，建立起完善的電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)科技體系和產(chǎn)業(yè)鏈，為2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)保有量達(dá)到500萬(wàn)輛提供技術(shù)支撐。對(duì)動(dòng)力電池的能量密度，意見(jiàn)稿要求，轎車(chē)動(dòng)力電池的單體比能量2015年底達(dá)到200瓦時(shí)/公斤，比2010年提高一倍；2020年達(dá)到300瓦時(shí)/公斤，
眾所周知，影響當(dāng)下新能源汽車(chē)發(fā)展的三大核心技術(shù)是電池、電機(jī)和電控。目前來(lái)看，三者之中，電機(jī)與電控的的技術(shù)較為成熟，因此，電池作為電動(dòng)汽車(chē)的心臟可謂正在面臨著最大的技術(shù)挑戰(zhàn)。
磷酸鐵鋰技術(shù)路線遭遇挑戰(zhàn)
目前，我國(guó)車(chē)用動(dòng)力電池技術(shù)路線選擇的是與美國(guó)相同的磷酸鐵鋰路線。毫無(wú)疑問(wèn)，磷酸鐵鋰電池有著諸多優(yōu)勢(shì)：穩(wěn)定性高、價(jià)格相對(duì)便宜，然而其能量密度(能量密度更大，才能更好地解決里程問(wèn)題)提升空間卻十分有限。據(jù)了解，磷酸鐵鋰電池單體電池的能量密度可達(dá)157 Wh/kg，但單體電池成組后能量密度則降為100 Wh/kg。
磷酸鐵鋰電池的能量密度空間有限
而根據(jù)國(guó)務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020 年)》中提及的目標(biāo)，至2015年動(dòng)力電池模塊的能量密度達(dá)到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達(dá)到170-190Wh/kg)。而根據(jù)某從事動(dòng)力電池技術(shù)研發(fā)的專(zhuān)業(yè)人士介紹，實(shí)際上磷酸鐵鋰的能量密度只能夠達(dá)到130 Wh/kg，故以此來(lái)看，磷酸鐵鋰無(wú)法完全滿足此要求。
相比之下，目前正被業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為將成為未來(lái)市場(chǎng)主流的三元材料則表現(xiàn)較佳，三元鋰電池的能量密度比可以達(dá)到170 Wh/kg，這意味著同樣重量的電池，三元材料的續(xù)航里程可以達(dá)到170公里，而磷酸鐵鋰只能夠達(dá)到130公里。除此之外，三元的低溫性與一致性較之磷酸鐵鋰都更勝一籌，唯一不足的是只有安全性較之磷酸鐵鋰稍有遜色。
三元材料鋰電池集眾多優(yōu)點(diǎn)于一身，那么為何三元材料尚未市場(chǎng)化呢？這位專(zhuān)業(yè)人士告訴蓋世記者，其實(shí)目前國(guó)際主流車(chē)使用三元材料已十分普遍，只是國(guó)內(nèi)使用的相對(duì)較少，究其原因，主要還是國(guó)內(nèi)的研發(fā)起步較晚與早期重視程度的欠缺?！半m然未來(lái)三元材料必是趨勢(shì)，但是若三元材料價(jià)格持續(xù)上漲的話，磷酸鐵鋰仍將占據(jù)最大優(yōu)勢(shì)?！焙?jiǎn)言之，三元、磷酸鐵鋰、錳酸鋰以及一些混合型材料等在較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)仍會(huì)共存于市場(chǎng)。
成本與技術(shù)突破成國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展掣肘
目前動(dòng)力電池約占純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)成本的近50%，因此，價(jià)格無(wú)疑成為了制約電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大掣肘，“但是電池成本會(huì)呈現(xiàn)一個(gè)逐漸下降的趨勢(shì)，樂(lè)觀的話，五年之后成本或?qū)p半?！蹦硺I(yè)內(nèi)人士如是告訴蓋世記者，“這還得靠產(chǎn)業(yè)化程度的助力，產(chǎn)業(yè)鏈一旦成熟，大批量生產(chǎn)的成本才能夠有所下降?！?
據(jù)悉，現(xiàn)階段，市場(chǎng)上超過(guò)60%的動(dòng)力電池供應(yīng)均來(lái)自于外資或合資企業(yè)，針于此，這位業(yè)內(nèi)人士分析指出，確實(shí)，在產(chǎn)業(yè)化初期，車(chē)廠都會(huì)傾向于選擇進(jìn)口或合資品牌電池來(lái)降低他們的風(fēng)險(xiǎn)，“然而由于成本和準(zhǔn)入的問(wèn)題，他們也會(huì)越來(lái)越多地考慮使用國(guó)產(chǎn)電池?！蔽磥?lái)，國(guó)內(nèi)發(fā)展較為成熟的電池企業(yè)如ATL、力神、國(guó)軒、萬(wàn)向與中航鋰電等企業(yè)的產(chǎn)品都將迎來(lái)業(yè)績(jī)高速增長(zhǎng)階段。
當(dāng)然，除了成本的因素外，技術(shù)的突破也必不可少，雖然我國(guó)電池企業(yè)的研發(fā)現(xiàn)狀是自主研發(fā)，“但做得好的并不多，難進(jìn)入世界第一梯隊(duì)?！睋?jù)記者了解，電池研發(fā)的難點(diǎn)在于能量密度。例如，日本電池平均能量密度要高出中國(guó)平均水平的30%-40%，充電次數(shù)也能達(dá)到中國(guó)的幾倍。然而，相信，隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)火熱，國(guó)內(nèi)電池研發(fā)的現(xiàn)狀將有巨大突破。
