近一段時間，針對新能源汽車行業(yè)的利好政策密集出臺。今年2月，工信部披露的公務用車選用車型目錄(公示稿)有兩大亮點，一是自主品牌產品成為了“主角”，二是五款新能源汽車進入了選用車型目錄。當月，科技部發(fā)布《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》。3月，財政部出臺《節(jié)能型或新能源車船減免車船稅實施細則》。
值得注意的是，溫家寶總理在政府工作報告中表示，“制止太陽能、風能等產業(yè)的盲目擴張”，之后盡管在企業(yè)聯(lián)名建議下，修改成：“防止太陽能、風電設備制造能力的盲目擴張”。這是繼2011年底美國對國內太陽能光伏產業(yè)鏈進行反傾銷、反補貼的雙反調查的又一不利消息。對光伏行業(yè)來說無疑是雪上加霜。同時也折射出光伏產業(yè)不會再像以前那樣受寵了。
對比這兩個行業(yè)有許多相似之處，也許如今瘋狂的鋰電池行業(yè)應理性思考……近日，全國人大代表黃鳴表示，中國企業(yè)做什么基本都是一窩蜂，不管是否有核心競爭力，這就導致在國外人眼中“ 中國人做什么， 什么爛”。也許一則小故事更能說明國外人和中國人的投資理念不同：一個猶太人開了一家加油站生意很好，第二個猶太人就在旁邊開了一家餐廳，第三個猶太人開了一家超市，整個地區(qū)都繁華了。一個中國人開一家加油站生意很好，第二個中國人在旁邊也開了一家加油站，第三、第四個中國人都在旁邊開加油站，結果導致惡性競爭。
2005年12月，尚德在紐交所上市，施正榮以149億元的身家成為當年的“中國首富”，創(chuàng)造了一個美麗的新能源神話故事。隨后，我國光伏發(fā)電、風能發(fā)電產業(yè)進入爆發(fā)式增長期。而只求數(shù)量、不求質量的盲目投資造成了嚴重的產能過剩。由于不重視核心技術研發(fā)，導致產品同質化現(xiàn)象嚴重。有些省、市、縣一窩蜂上馬風電項目，低水平重復建設現(xiàn)象非常嚴重。由于光伏的技術和市場兩頭在外，中間加工制造環(huán)節(jié)在中國，很容易被“卡脖子”。所以，國際市場的變化對光伏行業(yè)影響比較大。投資過剩導致今天光伏行業(yè)的尷尬窘境。
“城里的人想出去，城外的人想進來。”這個就是我國鋰電池市場所面臨的情形最形象描寫。一邊是鋰電池行業(yè)有國家相關政策的導向，股票更是沾“鋰”飆升；一邊是鋰電企業(yè)卻面臨生存之困，市場卻并沒有預期那樣井噴式地發(fā)展。
據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，2 0 1 1年全年實現(xiàn)新能源汽車產銷僅8000多輛，與2009年《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》
規(guī)定的50萬輛以上的產銷目標相去甚遠。再如，25個“十城千輛”工程試點城市中，完成率超過50%的城市只有10個。
有專家表示，雖然我國有關政策明確表示大力發(fā)展新能源汽車，對于鋰電的開發(fā)，我國目前已經有了一些成熟的經驗，而對于電動車的開發(fā)和應用則需要一個相對漫長的過程。在這個時期內，如果過多的投入鋰電領域，將造成整個產業(yè)鏈的失衡，使得鋰電產業(yè)面臨產能過剩的危險。
有關人士表示，我國鋰電池投資現(xiàn)在的確是過熱了，甚至有些恐怖。
現(xiàn)在一投就是兩三個億，這么多的資金投進去，卻沒有產出，都是空的。
一系列投資后，2015年中國動力鋰電池產能將達到39億安時，而那時，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23％。該人士表示，如同光伏、風電一樣，鋰電池在電動汽車的應用也需要政府以大規(guī)模補貼的形式來推動產業(yè)進步，而目前的電動汽車的“十二五”規(guī)劃中，有些細則還比較模糊，沒有落地，一些補貼執(zhí)行起來有困難，也對地方政府在配套措施建設方面無翔實規(guī)定。因此，在鋰電池行業(yè)投資瘋狂背后需要理性思考。
今年，溫家寶總理兩會工作報告對光伏和風電盲目擴張表明態(tài)度，也是警示戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展的盲目性和重復投資等問題。這也說明國家對新興產業(yè)的發(fā)展路徑已經不能再延續(xù)一味追求速度、一哄而上的模式，而是更注重產業(yè)發(fā)展的持續(xù)性，在技術進步、配套產業(yè)建立等方面著力。
因此，企業(yè)在跟風投資鋰電池行業(yè)同時，要多一份理性思考，自身是否有核心技術競爭力，市場在哪兒，如何搶占市場份額等。這樣，企業(yè)才能從戰(zhàn)略層面出發(fā)，最后在將來的激烈市場競爭中占據(jù)一席之地。
