圍繞著氫能的一場爭奪戰(zhàn)正如烈火烹油般上演，各路玩家瘋狂地涌入這個戰(zhàn)場。
最近攪熱戰(zhàn)局的是山西省大同市。三天前，首航節(jié)能（002665.SZ）公告稱，該公司與大同市政府簽署《氫能產業(yè)項目框架合作協(xié)議》，后者將設立不少于20億元的政府氫能產業(yè)基金。
這個曾經煤灰彌漫的“煤都”如今在市長武宏文的帶領下，正試圖借勢實現從煤炭向清潔能源的戰(zhàn)略轉型。
根據規(guī)劃，到2020年，大同氫能燃料電池全產業(yè)鏈年產值力爭突破80億元，并建成國內領先的氫能產業(yè)園。
大同的布局僅是氫能產業(yè)火爆的縮影。
除去大同，中國已有四川、廣東、北京、上海、天津等近20個省市動工氫能產業(yè)園，近14個地區(qū)出臺氫能產業(yè)政策，對“氫都”稱號的爭奪也日趨激烈。
政策紅利下，大量資本迅速涌入。
除了億華通、美錦能源、厚普股份、凱龍股份、全柴股份等上市企業(yè)，國家能源集團、三峽集團、中廣核等央企也開始運籌布局。
而隨著國際氫能界領袖——日本豐田公司的加入，這場萬億級混戰(zhàn)再掀高潮。
氫能產業(yè)當下的火爆，與昔日電動汽車、光伏、風電等行業(yè)如出一轍。這些因政策起勢的行業(yè)不斷上演潮起潮落的故事。
一旦補貼大滑坡，在狂歡過后，昔日的明星產業(yè)往往陷入哀鴻遍野的尷尬境地。
被催化的氫能產業(yè)，又能瘋狂多久？
誰是“氫都”？
氫能一夜“入夏”，得益于高層的推動。
今年全國兩會期間，修改后的政府工作報告增加了“推進充電、加氫等設施建設”的內容。
這是氫能首次被寫入政府工作報告。
但在去年十月，大同已吹響進軍氫能產業(yè)的號角。當時，武宏文親赴北京，出席第十二屆中國新能源國際高峰論壇。
這位上任不到一年的新市長站在精心設計的藍色PPT前，向參會者講述大同從黑霧籠罩到重返藍天的故事。
之后，山西大同“氫都”新能源產業(yè)城招商推介會持續(xù)近五個小時。會上，數百位新能源企業(yè)代表爭相入場，共簽約126個項目，總投資額高達1012億元。
大同急需擺脫對煤炭產業(yè)的高度依賴。這座曾因煤炭誕生無數造富神話的能源重鎮(zhèn)，曾因環(huán)境污染嚴重、產業(yè)結構單一、城市建設滯后被詬病。
數年前煤炭行業(yè)寒冬中，大同被迫開啟戰(zhàn)略轉型。武宏文赴任大同當年，該市風電、光伏裝機分別占山西省的30%和40%。
這位現年57歲的市長勾勒出的大同新能源版圖在2018年進一步擴張。
當年5月，總理在日本參觀豐田工廠。參觀中，他向現任豐田汽車社長豐田章男，重點咨詢了關于氫燃料電池車的問題。
之后，氫能產業(yè)在中國大地被迅速點燃。僅僅五個月后，武宏文便以山西人慣用的大手筆，在北京策劃了這場千億規(guī)模的“氫都”招商會。
過去數十年間，大同曾與撫順、榆林、鄂爾多斯為“煤都”之位展開激烈角逐。如今，在這個新的戰(zhàn)場，它要與更多的競爭對手搶奪“氫都”稱號。
大同千億招商會過后僅半年，成都就在自己主場向“氫都”之位發(fā)起挑戰(zhàn)。
成都首屆國際氫能及燃料電池產業(yè)大會上，成都市政府與國家能源集團、長江三峽集團，以及扎根成都的電力央企東方電氣集團，共同簽署《氫能及燃料電池產業(yè)戰(zhàn)略合作協(xié)議》。
三名中外院士和多位央企領導受邀參會。
這場高規(guī)格的盛會，還催生出一個整合產業(yè)鏈上下游近40家企業(yè)、科研院所和投融資主體的氫能及燃料電池產業(yè)發(fā)展促進會。
一周后，被譽為氫能“第一股”的億華通落戶成都。同時，總投資達166.2億元的西部氫能產業(yè)園項目正式動工。
不過，與佛山相比，大同和成都都只能算是后起之秀。
早在兩年前，李嘉誠就在佛山市南海區(qū)參與投資長江氫動力（佛山）研發(fā)中心及整車生產項目。
在這位年過九旬的亞洲首富引領下，佛山在氫能行業(yè)創(chuàng)造多項中國第一。
當年，南海出臺全省首個產業(yè)發(fā)展扶持政策，舉辦全國首個“氫能周”活動，發(fā)布全國第一項氫燃料電池氫氣品質團體標準，投產全國首座商業(yè)化加氫站。南海也成為全國首個啟動示范項目的城市。
在大同的大手筆與成都的高規(guī)格夾擊中，佛山走出一條強補貼之路。
佛山是全國已公開的加氫站政策補貼力度最大的城市，新建固定式加氫站建設補貼最高可達800萬元。
目前，中國對于加氫站的國家補貼為400萬/站，地方補貼不低于300萬/站。
這座離GDP萬億俱樂部僅一步之遙的城市，正在以其雄厚的經濟實力，加快氫能產業(yè)基礎設施建設。
緊隨佛山之后，去年以來，全國各地密集發(fā)布氫能扶植政策，涉及氫氣制取、氫燃料電池汽車等領域，“氫都”、“氫谷”遍地叢生。
如今，“氫都”之戰(zhàn)方興未艾。氫能市場，則在資本的裹挾下加速前行。
群雄混戰(zhàn)
豐田章男終于等到入局中國氫能市場的最佳時機。
一個月前，這位全球氫能汽車界精神領袖，與清華大學校長邱勇簽約成立“清華大學-豐田聯合研究院”，計劃在氫燃料等方面開展聯合研究。
除了同清華簽約，豐田章男還帶來一輛長9米、車體以白藍為主色調的氫燃料客車樣車。
在這臺樣車60KW氫燃料電池發(fā)動機引擎蓋上，除了刻有“豐田”字樣外，還有“億華通”三個字。
億華通由中國科學院院士、清華教授歐陽明高于15年前創(chuàng)辦。這家清華系氫能公司，多年專注于研發(fā)適宜中國本土自然環(huán)境的氫能發(fā)動機，因而被豐田選為其在中國市場的供應商。
這家豐田“新寵”是中國氫能行業(yè)興衰的見證者。
2014年以前，由于氫燃料汽車在全球范圍內遲遲無法實現量產，國家政策逐漸向電動汽車傾斜。氫燃料汽車全產業(yè)鏈頻現倒閉潮，億華通也一度瀕臨破產。
轉機出現在2014年。當年，豐田終于推出全球首款量產氫燃料電池汽車，沉寂多年的氫能汽車行業(yè)才得以復蘇。億華通也于當年首次實現盈利。
四年后，隨著總理參觀豐田，曾經門庭冷落的氫能行業(yè)，一夜之間變得炙手可熱。
億華通終于熬到出頭之日。但正當其現任董事長張國強準備加大在整個氫能行業(yè)的布局時，他很快會發(fā)現，他如今面對的已是一個群雄逐鹿的新戰(zhàn)場。
新戰(zhàn)場不乏跨界玩家。美錦能源（000723.SZ）便是今年資本市場表現最強勁的氫能新手。
該公司股價從去年底的3.21元，漲至今年4月19日的21.54元，創(chuàng)出歷史新高，期間漲幅一度高達570%。
這家中國最大的焦化企業(yè)之一，在過去近二十年煤炭熱潮中歷練出敏銳的政策嗅覺。憑借煤制氫的成本優(yōu)勢，其現任董事長姚錦龍決定押注氫能產業(yè)。
這位山西煤老板的氫能之路發(fā)跡于佛山。2018年9月，美錦能源斥資近億，控股國內最大氫燃料電池客車企業(yè)飛馳汽車。
這家地處佛山的氫能車企，去年將其氫能汽車出口馬來西亞。美錦能源也因此成為中國氫燃料電池客車領域首家實現出口的公司。
今年3月，姚錦龍又決定豪擲百億，布局浙江。美錦能源在嘉興市秀洲區(qū)圈地2000畝，計劃建設涵蓋整車、電堆、制氫、儲氫裝備項目的綜合性產業(yè)園。
美錦能源受到追捧，一定程度上加劇了這波氫能投資熱潮。
據「角馬能源」不完全統(tǒng)計，億華通、美錦能源、厚普股份、凱龍股份、全柴股份等上市企業(yè)，在氫能領域總投資已不低于260億元。
國家可再生能源中心預測，到2020年，氫能市場會呈現加速增長態(tài)勢，2025年基礎設施市場規(guī)模將實現十倍速增加，達到萬億級市場規(guī)模。
就在民企與外企兵戈搶攘之時，央企早已虎視眈眈。
早在并入國家能源集團之前，神華就在能源央企中最早明確將煤制氫作為未來重點發(fā)展戰(zhàn)略。四年前，神華原董事長張玉卓就曾在公開場合力推煤制氫。
合并后的國家能源集團繼續(xù)在氫能產業(yè)扮演先行者角色。
資料顯示，目前，國家能源集團煤化工板塊年產氫氣超過400萬噸，具備供應4000萬輛燃料電池乘用車的制氫能力。
這家全球最大煤炭公司力爭在氫氣制取領域繼續(xù)保持行業(yè)領袖地位。而中廣核則直接在氫燃料電池領域與民企的聯手并進。
一個月前，中廣核聯手南都電源，擬成立氫能產業(yè)股權投資基金。該基金暫定總規(guī)模為5-10億元，用于投資氫能及燃料電池領域。
混戰(zhàn)釋放出巨大的市場潛能，資本瘋狂地攻城略地。
在這個由政策和補貼攪動的藍海，地方政府、國企、民企、外資、機構等各方勢力合縱連橫，它們試圖用資本砸出一個新的能源版圖。
但瘋狂背后，隱憂暗藏。
瘋狂背后
最大的隱憂或許來自于潮起過后的潮落。類似的沉浮故事，早已在不同的產業(yè)輪番上演。
當豐田攜手億華通亮相清華之時，遠在1000公里外的江淮汽車（600418.SH）董事長安進早已焦頭爛額。在他案上，擺放著一份近九年來最差的業(yè)績成績單。
去年，江淮汽車財務數據全線惡化：凈利潤同比下降282.02%，虧損7.86億元；經營活動產生的現金流量凈額為-34.54億，資產負債率則高達71.10%。
安進所處的電動汽車行業(yè)，曾先于氫能行業(yè)受到政策青睞。但如今，在補貼退坡的政策劇變中，行業(yè)正駛入殘酷的淘汰賽下半場。
電動汽車行業(yè)也曾經歷過當下氫能行業(yè)的火爆場景。
六年前，中國為大力推廣新能源汽車，開始執(zhí)行補貼政策。彼時，氫燃料汽車尚未實現量產突破。巨大政策紅利下，各大車企紛紛布局電動汽車產業(yè)。
造車新勢力也隨之崛起。2015年，車和家、蔚來、小鵬汽車等電動汽車初創(chuàng)企業(yè)相繼成立。李想、李斌、何小鵬等明星創(chuàng)業(yè)者開始在新能源汽車領域嶄露頭角。
這場由政策席卷的風暴，在許家印、董明珠等大佬的推波助瀾中達到高潮。
根據工信部企業(yè)及產品公告，2018年已有64家企業(yè)開始生產新能源汽車，未來規(guī)劃新能源汽車產能超過2000萬輛。
但政策紅利引發(fā)市場亂象。補貼政策實行五年，新能源車企騙補事件層出不窮，甚至有企業(yè)將補貼作為盈利收入計算。
為規(guī)范產業(yè)發(fā)展，國家發(fā)改委開始嚴控新能源生產資質發(fā)放，新能源補貼也將于2020年徹底取消。
政策“斷奶”，行業(yè)重新洗牌，江淮汽車等新能源車企面臨危局。
“未來中國市場新能源車企有10家就夠了。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強預測。
危機傳導到上游動力電池領域。去年，中國第三大動力電池生產商堅瑞沃能深陷流動性危機，幾乎無法維持正常生產。
激烈的市場競爭加速行業(yè)集中度提升。寧德時代和比亞迪兩大巨頭合力占據中國市場60%以上份額。業(yè)內人士推測，到2020年，80%以上動力電池企業(yè)會慘遭淘汰。
同樣的困境，也曾出現在光伏、風電行業(yè)。在平價上網的新形勢下，全產業(yè)鏈上下承壓嚴重，淘汰賽的車輪滾滾向前。
如今的氫能行業(yè)，是否會重蹈覆轍尚不可知。
但在日本，氫能行業(yè)在經歷近50年的發(fā)展后，依舊未能實現商業(yè)化。
“目前沒有任何一個國家已經實現了氫能的商業(yè)化應用?！盉P首席經濟學家戴思攀曾對「角馬能源」說。
不過，在過去幾十年的經濟發(fā)展歷程中，中國曾在多個行業(yè)實現彎道超車。
14年前，數百名電力專家曾就特高壓建設展開激烈論戰(zhàn)，反對派理由之一，就是特高壓在全世界并無商業(yè)化運行先例。
在國家電網原董事長劉振亞的力推下，2009年，中國具有自主知識產權的世界上第一條商業(yè)化運行的特高壓線路終于建成。
特高壓成為繼高鐵之后的又一張中國名片。
但這個善于創(chuàng)造奇跡的國度，目前在氫能領域尚未出臺國家統(tǒng)一規(guī)劃。“氫都”之爭，一定程度上折射出地方政府的各自為陣。
武宏文自豪地站在“氫都”大同新能源產業(yè)城。這個讓他在首都北京一鳴驚人的項目，當前正處在施工的黃金季節(jié)。
煤海沉浮，武宏文和他背后的大同，或許并不懼怕這場氫能大戰(zhàn)。
他高呼著“開局就是決戰(zhàn)，起步就要沖刺”，迫不及待地要趕在行業(yè)劇變來臨之前，構筑足以御敵的“護城河”?！?
