中國儲能網(wǎng)訊：4月20日，北京車展期間，特斯拉CEO艾倫·馬斯克（Elon Musk）被兩件事牽扯得沒時間進展館：一是應對中國媒體對“訂單門”炮轟，二是發(fā)動一切人脈關(guān)系為特斯拉的國產(chǎn)化和充電基建設(shè)施鋪路。此時，寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格正在展館內(nèi)，雄心勃勃地宣布——“寶馬全新純電動汽車i3即日起在中國市場接受預定”。
這是馬斯克來華后，急于擺平所有棘手問題的原因之一。從去年7月寶馬i3登陸歐美市場后，有關(guān)寶馬與特斯拉之間的爭斗，便成為IT與汽車圈內(nèi)最炙手可熱的話題。兩款車，一個是互聯(lián)網(wǎng)思維造車模式的代表，一個是傳統(tǒng)汽車研發(fā)模式的延續(xù)，市場檢驗下，誰優(yōu)誰劣，不僅事關(guān)兩個公司的聲譽，還關(guān)乎傳統(tǒng)車企的未來。
現(xiàn)在，這把戰(zhàn)火正從歐美燒向中國市場。寶馬集團董事蕭紳博向記者透露，今年下半年，寶馬i3、i8兩款產(chǎn)品都將在中國上市。寶馬5S店經(jīng)銷商正在為此接受全面培訓。
這對特斯拉而言不是一個好消息?，F(xiàn)在由于不能及時交車、充電問題還沒有完全解決，特斯拉在中國用戶心中的美譽度正在下降。早已在歐美市場賣斷貨的寶馬i3來華后，對寶馬產(chǎn)品一向追捧有佳的中國用戶，還會不會買特斯拉的賬？答案即將揭曉。
兩端合圍普及型電動車
與初來乍到的特斯拉相比，已在中國市場耕耘十余年的寶馬，顯然更了解中國國情。為了讓i計劃在中國市場順利鋪開，寶馬從2011年3月開始，便通過MINI E和Active E兩款車型在中國進行實路測試。
而這些測試數(shù)據(jù)已經(jīng)幫助寶馬集團在中國電動車市場化方面做出了初步探索，包括用戶特征、用戶日常使用習慣，以及惱人的充電樁鋪設(shè)問題，寶馬都積累了第一手資料。蕭紳博認為，這些資料對寶馬i3的銷售模式和定價有重要的參考價值。
事實上，為了更深入了解中國市場，特別是中國政府對電動車政策上的考慮，寶馬甚至大膽決定與它的中國合作伙伴華晨聯(lián)手打造一個新的品牌，用來生產(chǎn)合資自主純電動汽車之諾。
之前，輿論一致認為，之諾是寶馬為中國新工廠順利通過審批，而做出的妥協(xié)。彼時，按照中國政策要求，汽車合資公司擴產(chǎn)建廠，必須有合資自主品牌并在中國設(shè)立研發(fā)中心。現(xiàn)在看來，它更像是寶馬為自己的電動車i計劃在中國順利開展而增設(shè)的另一個試驗品。
事實上，已經(jīng)推向市場的之諾1E與寶馬i3之間也保持著緊密聯(lián)系。在技術(shù)上，之諾的電控系統(tǒng)與i3基本一致，許多技術(shù)與i3共享。之諾1E是基于寶馬X1的車型平臺打造，寶馬i3是在寶馬1系的車型平臺研發(fā)而來，兩者雖有不同，但事實上寶馬X1與1系coupe車型共享同一生產(chǎn)平臺。
在運營手法上，之諾先以租賃模式將寶馬豪華電動車的噱頭打出去，隨后i3再以銷售、租賃兩種方式在寶馬5S店銷售。兩者的運營手法和銷售渠道雖有不同，但將以高低不同兩種姿態(tài)，針對不同人群，聯(lián)手布局中國電動車市場。
由于具備國產(chǎn)車身份，之諾已經(jīng)率先進入北京市新能源汽車目錄，拿到北京牌照。這無疑為i3順利進入中國市場提供了強有力的資源保證，至少i3在北京市場銷售不會遭遇特斯拉現(xiàn)在的尷尬。
汽車思維阻擊互聯(lián)網(wǎng)思維
如果從性能上看，寶馬i3和特斯拉Model S根本算不上競品車型。寶馬i3是4座車型，特斯拉Model S是7座，兩者的續(xù)駛里程和價格也有很大差異。
根據(jù)寶馬官方數(shù)據(jù)，在動力方面，寶馬i3搭載22kWh的鋰離子電池，車速由靜止加速到100km/h需要7.2秒，最高車速150km/h，純電動版i3單次充電續(xù)航里程為130~160km，裝載了增程設(shè)備的i3混動版車型，最大續(xù)航里程為300km。這一系列數(shù)字都要遜于特斯拉。
特斯拉Model S 百米加速4.4秒，最高時速248km/h，單次充電續(xù)航里程為400多公里。這一成績比寶馬i8還要耀眼。但上述指標與電池塊多少和電機功率大小直接相關(guān)，許多汽車廠商理論上都能達到，但寶馬顯然沒有在此耗費太多精力，這也決定了寶馬i3在價格上比特斯拉更親民，中國市場起售45萬元的價格幾乎是特斯拉的一半。
寶馬i3的創(chuàng)新之處不在電池而在車身構(gòu)架。I3車身由兩大模塊組成，分別是由超輕質(zhì)碳纖維加固塑料制成的乘客艙Life模塊，以及搭載蓄電池、電動機和驅(qū)動系統(tǒng)的鋁質(zhì)底盤Drive模塊。這種構(gòu)架方式能大大減輕車身重量，進而延長續(xù)駛里程，減少由電池增加帶來的安全隱患。
即便在產(chǎn)品性能和價格上差距較大，但在輿論層面，人們早已將寶馬i3視為特斯拉的強勁對手。曾有媒體在網(wǎng)上發(fā)起過關(guān)于寶馬i3的投票調(diào)查，網(wǎng)友的意見是，i3最大的優(yōu)勢是品牌，而特斯拉的優(yōu)勢在性能。所以選擇寶馬還是特斯拉，對能夠消費電動車的富裕人群來說，更多意義上，是一次對傳統(tǒng)汽車品牌忠誠度的考量。
與特斯拉采用互聯(lián)網(wǎng)思維的造車理念不同，寶馬打造i系列產(chǎn)品依然遵循正向開發(fā)的傳統(tǒng)汽車研發(fā)路線，因為寶馬堅信自己的造車技術(shù)能確保i產(chǎn)品的安全性。
在歐美市場，消費者已經(jīng)開始在特斯拉與寶馬間做出選擇。自去年上市以來，寶馬i3已經(jīng)在歐洲獲得1.1萬輛訂單，供不應求。今年4月將在美國上市的i3，已經(jīng)拿到1000輛訂單，寶馬汽車集團生產(chǎn)業(yè)務負責人哈羅德·克魯格預計，該車在美國的銷售目標約為1萬輛?，F(xiàn)在寶馬在德國的萊比錫工廠已將i3的日產(chǎn)量由之前的70輛提高到100輛，為4月該車在美國市場推出做準備。
據(jù)財報顯示，去年特斯拉的出貨量為22477輛，預計今年出貨量將超過3.5萬輛。以此衡量，一旦i3在美國和中國市場上市，寶馬與特斯拉之間的銷售差距將會縮小。特別是中國市場，如果特斯拉仍然解決不了充電和國產(chǎn)化問題，將很快被寶馬超越，從而在全球市場失去一個重要的增長極。
