在2014年之前，我國的新能源車發(fā)展一直處于政策不鼓勵，市場不認(rèn)可，民眾不買單，車廠不重視的態(tài)勢。而在2014年習(xí)近平主席肯定新能源車及其產(chǎn)業(yè)將是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)后，一夜之間，無論是政府、還是車廠都對新能源車的發(fā)展重視起來。中央和地方政府都在第一時(shí)間做出了支持新能源車發(fā)展的表率。
在2014年中國新能源車輛技術(shù)發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)，各大車廠根據(jù)自身優(yōu)勢以及政府在相關(guān)政策推進(jìn)力度上出現(xiàn)了分歧。源于優(yōu)先發(fā)展和推廣電動車還是混動車？我國汽車工業(yè)在電動車技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域中與美歐日等傳統(tǒng)汽車大國的差距并不明顯，甚至在部分技術(shù)上還有所領(lǐng)先。有學(xué)者認(rèn)為，混動車在技術(shù)上和部分機(jī)遇傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域中，與西方大廠的落差在較大，對混動車的研投入過多精力會出現(xiàn)本末倒置的可能。
其實(shí)這個(gè)分歧，最終還是源于我國對新能源車輛技術(shù)的推廣和重視程度的不足。現(xiàn)在中國大部分推廣新能源車輛的城市，或多或少都存在著政治表態(tài)，姿態(tài)作秀的水分。能夠真正靜下心來調(diào)研，電動車市場推廣所遇到的問題，并提出解決問題的城市以及車廠并不多。
北汽新能源E150EV2帶電動車，將會是這個(gè)老國企的戰(zhàn)略車型。
以北京為例，電動車的推廣在2010就有車廠試圖嘗試，尋求政策支持與社會的認(rèn)可。2012年由中國汽車報(bào)舉辦的電動車進(jìn)北京活動更是提升了新能源車的曝光度。在此后的2年中，北京市已率先對電動車進(jìn)入市場進(jìn)行了大量的調(diào)研，并在四環(huán)路主要立交橋下建立了充電場站，資助主力科研院校建設(shè)針對民用市場的充電樁。在北京遠(yuǎn)郊區(qū)縣試點(diǎn)運(yùn)用有電動車為主力的出租公司。
可是北京太大了，如果全面推廣電動車進(jìn)入民用市場將首先面對三大問題：
1、電動車?yán)m(xù)航里程決定了在北京的實(shí)用性，目前國內(nèi)車廠市面銷售的電動車?yán)m(xù)航里程普遍在150公里左右，其中比亞迪e6續(xù)航里程330公里，騰勢300公里，北汽E150EV2代（即將量產(chǎn)上市240公里），江淮IEV系列150公里，上汽E50電動車?yán)m(xù)航里程170公里。根據(jù)筆者評測以上各款電動車感受來說，比亞迪e6與騰勢和北汽150EV2代在續(xù)航里程上更適合在北京通勤使用。
2、電動車的充電周期決定了是否可以在更短時(shí)間內(nèi)反復(fù)使用。理論上說只要為電動車匹配更高電壓的充電設(shè)施，做好兼容性和線路保護(hù)措施，并有極高的電池性能（快充對于鐵電池的損耗幾乎為零，從比亞迪e6出租車在深圳運(yùn)營的實(shí)際情況可給除以上結(jié)論）為支持，充電周期均可以做到1-3小時(shí)。在筆者試駕騰勢的時(shí)候，使用ABB超級充電站時(shí)，可在1小時(shí)內(nèi)為騰勢充滿續(xù)航300公里的電量。
3、充電設(shè)施的分布是否足以支撐民用電動車進(jìn)入家庭后的日常出行充電需要。北京行政區(qū)劃面積16410.54平方公里，這個(gè)相當(dāng)于歐洲幾個(gè)小國國土面積總和的區(qū)域，在小區(qū)樓盤，企業(yè)機(jī)關(guān)，公用停車場建立大規(guī)模充電設(shè)施其難度可想而知。
相對1、2點(diǎn)，或許可以在成本、續(xù)航里程、做工等因素中有車廠做出一個(gè)最有利的取舍來解決電動車的硬件問題。但是第3點(diǎn)，共用充電設(shè)施的建設(shè)和規(guī)模，在短時(shí)間難以普及，按照現(xiàn)在北京市電動車預(yù)計(jì)銷售量和保有量來估算，即便是為一臺電動車在城八區(qū)配備2個(gè)公共充電樁都是一個(gè)難以完成的任務(wù)。當(dāng)然北京市政府已經(jīng)決定在2015年建立不少于1000個(gè)公共充電樁（共用停車場）。
秦在一定狀態(tài)下就是一臺純電動車。
現(xiàn)在的問題就出來了，充電設(shè)施的短缺，或?qū)?dǎo)致續(xù)航里程更大的電動車成為市場主力，要么就是混動車或被現(xiàn)階段的家用市場所認(rèn)可。這里筆者所說的混動車，是指插電式，可具備純電行駛模式的強(qiáng)混合動力車。而不是幾乎普銳斯那種行駛模式不可控制的弱混車型。此種插電式強(qiáng)混動車代表指的比亞迪秦。以秦為例，在純電動模式下可以行駛70公里，在汽油機(jī)模式下行駛里程根據(jù)駕駛習(xí)慣和燃油參數(shù)或可達(dá)到500公里。甚至可以采用汽油機(jī)為電動機(jī)邊走邊充電的模式推進(jìn)。在不久之前筆者以異常暴力的操控模式，駕駛比亞迪混動車秦行駛600余公里河北蔚縣訪古自駕游，其中秦的純電動行駛總里程突破110公里。
這么看，電動車最大的優(yōu)勢就是無污染，零排放用車成本低廉。但受制充電設(shè)施的不完善充電周期會影響使用頻率和出行距離。
混動車的優(yōu)勢則是，無論電動模式還是混動模式，都不會被續(xù)航里程與充電周期所困擾。但仍具有一定尾氣排放。用車成本介于傳統(tǒng)燃油車與電動車。
那么我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)全速發(fā)展的今天，何種技術(shù)流派更適合我們的社會呢？其實(shí)這很簡單，在技術(shù)上，電動車的發(fā)展必須全力推進(jìn)，盡快縮短我國車廠與西方車廠的技術(shù)差距，在混動車研發(fā)領(lǐng)域內(nèi)，油電混合管理系統(tǒng)與車輛整合度更加考驗(yàn)車廠的技術(shù)實(shí)力，反而較純電動車研發(fā)的技術(shù)節(jié)點(diǎn)更具挑戰(zhàn)性。橫向比對德國奔馳、美國通用、日本豐田，這些大廠都有自己的電動車與混動車在市場廝殺。那么我國的車廠與這些車企無論是規(guī)模還是技術(shù)實(shí)力都不是1：1的對手。
北汽新能源黨委書記鄭剛有著非凡氣魄。
與其爭論這電動車混動車的缺點(diǎn)，不如各大車廠互通有無將自己所占據(jù)的優(yōu)勢繼續(xù)保持，通過合作將自己的短板迅速彌補(bǔ)，增強(qiáng)競爭優(yōu)勢。在這里，首當(dāng)其沖就要提及北汽新能源和比亞迪這兩家不同意識形態(tài)和技術(shù)長處的新能源車企。
北汽新能源作為老資格國企，有過原地踏步更有過不思進(jìn)取，但是在2014年年初經(jīng)歷了領(lǐng)導(dǎo)層的更迭，使得他們在短時(shí)間內(nèi)突然發(fā)力。E150EV2代和紳寶EV電動車即將量產(chǎn)和上市，這將是北汽新能源在2014年一個(gè)全新飛躍的時(shí)機(jī)。
比亞迪就不多說了，在新能源車用技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的作為有目共睹。電動車e6的330公里的續(xù)航里程和K9電動大巴都是有口皆碑的優(yōu)秀車型，而中國市場第一款量產(chǎn)的插電式強(qiáng)混合動力車秦，在市場的表現(xiàn)更是如日中天。
那么北汽新能源的電動車E150EV2代和比亞迪混動車秦，哪種技術(shù)更適合中國新能源車輛未來發(fā)展呢？其實(shí)這完全是個(gè)先后順序的疑問，1949年建立新中國，至今我們的經(jīng)濟(jì)并不是一帆風(fēng)順，而是跳躍式的發(fā)展，甚至在改革開放后出現(xiàn)“補(bǔ)課”式的破折經(jīng)歷。但最終，中國這架“恐怖的怪獸”最終發(fā)力，成為世界第二大經(jīng)濟(jì)區(qū)。我們的新能源車輛的發(fā)展也是，需要多種技術(shù)多種嘗試，遵循科學(xué)發(fā)展規(guī)律。我國的汽車工業(yè)仍然要學(xué)習(xí)過去30年與西方車輛發(fā)展斷代的差距。
從技術(shù)角度來看，先發(fā)展電動，再發(fā)展混動，并不違反科學(xué)發(fā)展規(guī)律?；靹榆囆枰陔姵?、電控、結(jié)構(gòu)配比以及內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)綜合匹配更復(fù)雜。從市場發(fā)展和我國目前狀態(tài)來看，先發(fā)展混動車培養(yǎng)新能源市場的認(rèn)知度，可以為電動車市場化民用化進(jìn)行鋪墊。
電動車也好，混動車也好，甭管黑貓白貓只要能抓耗子就是好貓！只要能為我國車輛技術(shù)發(fā)展做出成績，創(chuàng)造更多經(jīng)濟(jì)價(jià)值，更多環(huán)保貢獻(xiàn)，承擔(dān)更大社會責(zé)任就是好的技術(shù)（或許北汽新能源與比亞迪強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，將會是一個(gè)雙贏的結(jié)果）。
