根據高工鋰電產業(yè)研究所(GBII)的研究數據顯示，截至2012年年底，國內產值排名前20名的動力鋰電池企業(yè)產能利用率普遍不足25%，有的甚至低于10%。
預計到2015年動力鋰電池產能將達到100億安時。照目前的發(fā)展速度，預計2015年國內新能源汽車市場規(guī)模為15萬臺，按國產乘用純電動汽車一般裝備電池容量6000～8000安時計算，產能利用率將低至12%以下。
而2012年企業(yè)宣布的鋰離子動力電池項目擬投資金額為170億元，擬建產能58.9億安時。從2012年底至2013年6月，受補貼政策預期影響，鋰電池投資持續(xù)增溫。
“補貼政策將刺激中國鋰電池產業(yè)在失控的危險中疾行。”一位鋰電池行業(yè)的資深人士說。
行業(yè)的疾速擴張
中國的動力鋰電池行業(yè)伴隨著政府的補貼政策，從而開始走上一條疾速擴張的道路。
2009年1月，財政部、科技部出臺《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，規(guī)定對純電動車補貼高達6萬元每輛，混合動力汽車最高補貼可達5萬元每輛。
2010年1月的一個公開論壇，時任工信部副部長苗圩為電動汽車描繪了一個宏偉藍圖，到2015年全國產量達到50～100萬輛。
2010年5月，財政部等四部委下發(fā)《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，進一步明確新能源汽車按3000元每千瓦時給予補助，實施時間為2010～2012年。同年，節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市增至25個。
補貼政策激發(fā)了中國鋰電池產業(yè)的投資熱潮。
截至2013年第一季度，中國鋰電池行業(yè)規(guī)劃產能已經接近60億安時，幾乎是未來5年預計市場需求的4～5倍。
潛在的產能過剩并沒有引起足夠重視，部分地方政府為了培育新的經濟增長點，在中央補貼的基礎上還層層加碼。
深圳、杭州在國家補貼的基礎上，對購買純電動汽車的用戶又增加了6萬元每輛的補貼。江西宜春則對鋰電企業(yè)所得稅進行返還，貸款實行貼息。
截至2011年，僅鋰電池正極材料生產企業(yè)就達到了200余家，產能達到全球市場總銷量的50%。
鋰電池隔膜擴張則更為嚴重，根據高工鋰電產業(yè)研究所(GBII)數據統(tǒng)計，截至2012年，我國國產隔膜市場規(guī)模達到10.10億元。較2011年同期增長3.50億元，增幅高達53%，是國內市場需求的3倍，預計2015年產能將會超過全球市場需求。
2012年7月， 國務院發(fā)布《新材料產業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，到2015年，新能源汽車產銷量累計超過50萬輛。在此規(guī)劃下，鋰電池產業(yè)掀起了又一輪的投資高潮。
中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長吳鋒介紹，2012年鋰電池產業(yè)，尤其是鋰電池電解液所需的六氟磷酸鋰材料產能增長迅速。
2011年全球六氟磷酸鋰產量只有4000余噸，而2012年僅中國產能就躍升至6400噸。部分企業(yè)產能增長速度超過了60%。
此外，據據高工鋰電產業(yè)研究院(GBII)統(tǒng)計，截至2012年12月，在本已過剩的鋰電池隔膜領域，我國隔膜廠商投資額約38億元，其中包括生產設備投入、廠房建設和前期研發(fā)投入等。深圳星源、新鄉(xiāng)格瑞恩和大東南分別以5.2億元、4億元和3億元居前三名。
“中國鋰電池產業(yè)已經形成了一場產能擴張的競賽。”一位鋰電池行業(yè)的投資人士介紹，這幾年，包括民間資本在內，投資在電池制造、電池材料產業(yè)的資金不下3000億元。
然而，電動車的發(fā)展速度卻遠低于政府規(guī)劃。
2012年末，首輪補貼三年期滿之時，中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計數據顯示，純電動汽車實際產銷量1.1萬余輛、插電式混合動力汽車1311輛。這與2015年達到政府規(guī)劃的累計超過50萬輛相距甚遠。
企業(yè)的囚徒困境
業(yè)內人士公認，鋰電池產能已經明顯過剩。伯樂投資副總裁陳秋東表示，當前已經進入動力電池行業(yè)的企業(yè)，等于是被宣判了“無期徒刑”，企業(yè)看不到未來。
但另有一些投資者看來，只有繼續(xù)擴大產能，攤薄成本，才能堅持到市場爆發(fā)的時刻，不擴張就要被別人擠垮。
2011年，中國最大的鋰電池材料生產企業(yè)杉杉股份，由于市場價格的突然變化，鋰電材料業(yè)務實現凈利潤同比減少22%，隨后，杉杉股份展開了大規(guī)模的產能擴張，到2012年逐漸攤低了成本，恢復了盈利增長。
但整個產業(yè)無序的擴張將使整個產業(yè)面臨崩潰的危險，河南環(huán)宇集團董事長李中東此前表示，中國鋰電池企業(yè)正在面臨產業(yè)競爭的囚徒困境。
目前，動力鋰電池用隔膜的國際市場價格，已從2009年的20元左右每平方米下降到12元左右元每平方米，降幅達到40%；另一原材料六氟磷酸鋰的國際市場價格從每噸近100萬元每噸猛跌到2011年的40萬元每噸，2013年又跌到25萬元每噸，降幅超過70%。而占鋰電池正極制造成本80%的氧化鈷、碳酸鋰，由于80%以上依靠進口，原料價格同期反而分別上漲了13%～20%。
“市場的迅速變化，已經改變了最初投資時的盈利預期，原來的行業(yè)高回報率已經不復存在，企業(yè)間已轉入產業(yè)規(guī)模和成本的比拼。在產能過剩和市場長遠預期并存的情況下，企業(yè)必須在退出和擴張之間抉擇。”一位中國大型鋰電池材料生產企業(yè)的負責人告訴《高工鋰電》記者。
“退出就意味著之前的投資被一筆勾銷，而增加產能將意味著降低成本，讓企業(yè)活下來。”該企業(yè)負責人表示，如果行業(yè)中一家企業(yè)擴張產能，其他企業(yè)也必須跟著擴張產能，否則就意味著丟掉原有的市場份額。他所在的企業(yè)由于產能有限、成本較高，2012年公司凈利潤同比下滑約38%。目前，企業(yè)正在進行積極擴產。
值得注意的是，一些新進入動力鋰電池行業(yè)的企業(yè)卻成了這場擴張產能比拼的犧牲品。
6月18日，佛山照明(000541.SZ)同時發(fā)布兩個公告。一是清算注銷廣東佛照國軒動力電池有限公司，二是擬轉讓青海佛照鋰電正極材料有限公司股權。這家主營業(yè)務為照明燈具的上市公司開始放棄動力鋰電池市場的爭奪。
動力鋰電池的投資額度一般都比較大，目標定位比較高，規(guī)劃廠房占地大，但是，現在已經建成的生產線比較少。在《高工鋰電》調研走訪中發(fā)現：很多企業(yè)的廠房建設慢，設備不多，運轉的設備占比例更加少。根據高工鋰電池產業(yè)研究所(GBII)的調查統(tǒng)計，動力鋰電池整體的產能利用率大約只有30%。
“越過剩越擴張，中國鋰電池產業(yè)正在重走當年光伏產業(yè)的老路。”一位不愿具名的業(yè)內投資人士悲觀預測，未來十年內，目前近300家鋰電池及其相關企業(yè)，最多剩下20家，其中絕大部分將被淘汰。
政府的繼續(xù)亢奮
在動力鋰電池行業(yè)的門口，門外的企業(yè)在搖擺觀望，門內的企業(yè)卻在苦苦堅持。
然而，中國鋰電池產業(yè)的亢奮現狀目前并無消退跡象，“政策刺激—產能擴張—過剩虧損—政策再刺激—產能再擴張”的發(fā)展模式依然在延續(xù)。
2013年年中，新能源汽車補貼政策延長的消息不脛而走。地方政府再次掀起了對鋰電池投資的新一輪政策刺激。
6月6日，山東省經信委副主任楊少軍在全省加快節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展現場會上表示，到2015年，山東省新能源汽車銷售收入力爭達到1000億元，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產規(guī)模力爭達到5萬輛，到2020年達到20萬輛。
至截稿前不久，浙江省已與大東南、萬向集團等5家企業(yè)簽訂了《關于開展純電動汽車產業(yè)技術創(chuàng)新綜合試點責任書》，力爭到2015年形成純電動汽車5萬輛、動力電池10億安時的年產能。對符合條件的新能源汽車及管件零部件生產企業(yè)，優(yōu)先認定為高新技術企業(yè)，按15%的稅率征收企業(yè)所得稅等。
配合地方政府的熱情，企業(yè)也聞風而動。據業(yè)內人士透露，已有有數家企業(yè)共投資47.37億元計劃擴大原有產能。
“光伏產業(yè)已成為前車之鑒，如果政府在提供政策支持和補貼的同時，不能很好的把控動力鋰電池行業(yè)的速度和規(guī)模，這個產業(yè)就可能會成為下一個光伏。”對于鋰電池行業(yè)的一路狂奔之態(tài)，高工鋰電產業(yè)研究所(GBII)的分析師建議：政府的補貼和政策要有的放矢，有更具體、明確的針對性和后續(xù)驗收標準。
