SMB以其具有的無機械接觸、自穩(wěn)定、結構簡單等優(yōu)點，很快博得了眾多研究者的青睞。在1990年便有了轉速100000r／min的SMB報道，而到1992年更有轉速高達520000r／min的報道，這也是迄今為止最高的轉速記錄。SMB的高轉速是傳統(tǒng)的機械軸承，甚至主動的電磁懸浮軸承(AMB)所不及的。SMB的誕生為以軸承為基礎的系統(tǒng)提供了升級換代的新途徑，高溫超導飛輪儲能系統(tǒng)(HTS．FESS)就是在這種背景下應運而生的。
HTS—FESS利用SMB的高速無機械摩擦旋轉，通過一個飛輪轉盤把能量以機械旋轉能量的形式儲存起來。近年來，隨著SMB技術的日益成熟，高強度復合纖維材料的問世以及高效率電力電子轉換技術的進步使得HTS．FESS在儲能密度、儲能時間、響應時間、轉換效率等方面均得到了較大的提高，已達到了工業(yè)應用的要求。目前美國波音公司、日本國際超導中心(ISTEC)[6-8]、德國ATZ公司[9-121等均在開展大容量HTS—FESS樣機的試驗研究。美國波音公司在2006年的項目年度總結報告中指出，他們研制的HTS．FESS即將完成最終用戶測試，并投入商業(yè)運行。
HTS．FESS作為一種新型電力儲能技術，不僅為緩解當前日益嚴峻的能源問題提供了新的途徑，而且在軍民兩用上都具有巨大的應用前景。在衛(wèi)星和航天器的能源供給和姿態(tài)控制、電磁發(fā)射系統(tǒng)的超大功率電源、戰(zhàn)車的能量儲備以及電力調峰、通信系統(tǒng)、交通系統(tǒng)等領域均可找到它的應用價值。
2HTS．FESS的基本原理及其特點
2．1基本原理
HTS．FESS的基本原理是利用電動機將懸浮的飛輪轉子驅動到高速旋轉狀態(tài)，電能轉變?yōu)闄C械能儲存。需要時，飛輪減速，電動機作發(fā)電機運行，實現(xiàn)機械能到電能的轉換，這樣就通過飛輪的加速和減速，完成了電能的存入和釋放。圖1給出了能量的存儲與釋放過程。
圖1高溫超導飛輪儲能系統(tǒng)原理示意
飛輪是一個作定軸轉動的物體，其儲存的能量E可以表示為
E=1/2Jω2 （1）
式中J--飛輪轉子的轉動慣量；
ω--角速度。
儲能密度(單位質量存儲的能量)是表征儲能裝置性能的一個重要指標，對于結構、幾何尺寸一定的飛輪儲能系統(tǒng)而言，其儲能密度e為
e=E/m=ksσ/ρ （2）
式中ks--飛輪形狀系數；
σ--飛輪產生的最大周向應力；
ρ--飛輪材料的密度；
m--飛輪質量。
從儲存能量的角度來看，E越大越好；而從減輕軸承負荷來看，m越小越好。綜合式(1)、式(2)考慮，飛輪轉子需要σ/ρ高的材料。
HTS．FESS主要由SMB、飛輪轉子、電動，發(fā)電機、電力電子轉換裝置和真空／安全保護裝置構成。
2．1．1SMB
SMB是HTS．FESS的核心部件，作用是支撐飛輪轉子并保證其無機械摩擦穩(wěn)定的高速旋轉?；驹硎歉邷爻瑢w和永磁體電磁相互作用的軸對稱模型，一般是用高溫超導塊材(下文簡稱塊材)作定子，常規(guī)的永磁體作轉子。液氮溫度下，塊材進入超導混合態(tài)后，由于釘扎中心的存在磁通線被其阻滯運動，即被超導體俘獲，當超導體俘獲了足夠的磁通時，便使轉子自由懸浮在某一位置上；同時塊材特有的磁通釘扎能力阻止俘獲磁通運動，保證側向穩(wěn)定性，從而實現(xiàn)了轉子穩(wěn)定的懸浮(如圖2所示)。研究結果表明，SMB的摩擦系數只有10_，是電磁懸浮軸承的1／1000，最好的機械軸承的1／10000。
圖2具有釘扎效應的高溫超導磁懸浮示意圖
SMB按照塊材與永磁體的排放結構，分為軸向和徑向兩種類型，其結構示意圖如圖3所示。
在軸向型中，塊材與永磁體之間的懸浮力指向旋轉軸的方向。其優(yōu)點是結構簡單，制作相對容易。缺點是軸承的承載能力依賴于定子的截面尺寸。
在徑向型中，塊材與永磁體之間的懸浮力指向轉子徑向。其優(yōu)點是結構很緊湊，并且可以在不改變主軸大小的情況下通過沿軸向增加定子中塊材的數量來提高承載能力。缺點是對塊材和永磁體材料性能的均勻性要求高。目前兩種類型的軸承均已用于HTS．FESS樣機的研制中。
圖3 SMB結構示意圖
2．1．2飛輪轉子
飛輪轉子作為HTS．FESS的儲能載體，其旋轉速度一般都是上萬轉，因此轉子工作時要承受很大的離心力，這樣就對轉子材料的機械強度提出了很高的要求。從式(2)可知，高強度、低密度的材料將是飛輪轉子的理想材料。表1給出了幾種常用的飛輪轉子材料參數，顯然碳素纖維復合材料因其極高的強度密度比是飛輪轉子材料的理想選擇。理論和實驗都證明目前的碳素纖維復合材料做成的飛輪轉子承受的最大線速度可超過1000m／s。
表1飛輪轉子材料參數
2．1．3電動／發(fā)電機
電動，發(fā)電機是HTS—FESS能量轉換的必備環(huán)節(jié)。飛輪儲存能量時，系統(tǒng)處于電動機運行狀態(tài)，飛輪加速；釋放能量時，飛輪處于發(fā)電機運行狀態(tài)，飛輪減速。與其他電機相比，永磁電機具有結構簡單、效率高、轉速高(已有200O00r／min的報道。在HTS．FESS中得到了廣泛的應用'】
2．1．4電力電子轉換裝置
HTS—FESS在儲存與釋放能量的過程中，轉速在不斷變化，電動機／發(fā)電機的轉速也隨之改變。因此，為實現(xiàn)電能穩(wěn)定的儲存與釋放，必須在飛輪儲能系統(tǒng)(FESS)與電網之間配備一個電力電子轉換裝置。儲能時通過轉換裝置將電網電能變成電動機需要的電源形式；輸出電能時經轉換裝置調頻、整流、恒壓之后，供給負載，以滿足不同工況下的需要。目前較多采用IGBT功率模塊和微處理器技術來控制電動機，發(fā)電機以實現(xiàn)能量的快速高效儲存與釋放，采用變壓變頻器件完成輸入與輸出信號的轉變。
2．1．5真空／安全保護裝置
真空罩的作用是為飛輪轉子提供一個低壓的環(huán)境，降低高速旋轉下的風阻損耗。另外，飛輪在高離心力作用下存在發(fā)生爆裂的可能性，因此真空罩兼起安全保護的作用。為方便觀察飛輪的實際運行情況，一般采用透明的高強度玻璃鋼真空罩。
2．2HTS．FESS特點
(1)控制簡單。高溫超導磁懸浮是一種自穩(wěn)定的懸浮，與電磁懸浮相比，不需要額外的懸浮、導向控制環(huán)節(jié)。
(2)儲能密度大。高儲能密度是FESS最突出的優(yōu)勢。從圖4對各種儲能方式的儲能密度比較中可以看出，就目前的技術水平來說，復合材料飛輪儲能系統(tǒng)的儲能密度已達到230Wh／kg，明顯高于超導磁體儲能、超級電容器、燃料電池、鉛酸電池和高級電池等方式，并且隨著轉子材料性能的提高，還具有巨大的開發(fā)潛力。預計5年內可用的熔融石英材料，將使飛輪儲能密度達到800Wh／kg，而五年后可使用的碳納米管材料將使飛輪的儲能密度提高到2700Wh／kg，成為儲能密度最高的儲能方式。
圖4儲能系統(tǒng)能量密度比較。
(3)效率高。與其他儲能方式(蓄電池、燃料電池和發(fā)電機等)相比，FESS效率最高，可達到9O％以上(見表2)。
表2飛輪儲能系統(tǒng)與其他幾種儲能形式性能比較
(4)壽命長。從表2可以看出，FESS的充放電次數上萬次，運行壽命長達2O年以上，與燃料電池相當，遠高于蓄電池與發(fā)電機。FESS的長壽命以及低維護成本將補償其購置成本較高的不足，長期運行具有較好的經濟性。
(5)應用范圍廣。圖5給出了多種儲能方式的功率一響應時間圖。從圖中可以看出，與其他儲能方式相比，FESS具有最大的功率和響應時間區(qū)間。
功率可以從mW~MW等級，響應時間從數小時到數毫秒。因此具有良好的環(huán)境適應性。
圖5儲能系統(tǒng)功率一響應時間比較
另外HTS—FESS還具有充放電快捷、綠色環(huán)保、占地面積小、可以模塊化(幾個小型飛輪子模塊構成一個大的儲能系統(tǒng))、不受地理環(huán)境影響等優(yōu)點。
目前，包括美國、日本、德國、韓國等在內的多國正在大力開展HTS．FESS樣機的研制工作。代表性研究工作如下：美國波音公司和阿貢實驗室合作研制的5kWh／100kW等級的飛輪正在進行整機安裝調試實驗，同時加工設計了10kWh的飛輪轉子，預計2007年底完成全部試驗；日本ISTEC也正在對1OkWh，4o0kw等級飛輪系統(tǒng)中的SMB進行組裝實驗，同時加工設計100kWh等級的飛輪定子；德國ATZ公司則從2005年開始對5kwh／250kw等級的飛輪進行研究。
3．1美國波音公司研究進展
波音公司從1999年開始與阿貢實驗室合作研制5kWh／100kW等級的HTS—FESS，另外還包括AshmanTechnologies、PraxairCorporation、BallardPowerSystems、TorayComposites和SouthernCalifo—rniaEdison等五家直接參與的公司剛。整個項目分成四期完成，原定于2006年完成最終測試，但由于資金和技術難題，整個項目推遲到了2007年底。目前已經完成了5kWh／100kW等級的HTS．FESS整機實驗，測試速度達到了15000r／min，將在2007年完成整個飛輪儲能系統(tǒng)的最終用戶測試。目前完成了10kWh等級飛輪系統(tǒng)的轉子設計和制作，其測試速度將達到22500r／min。在此期間，該小組2002年也提出了面向UPS應用的儲能等級為35kWh／50kW的飛輪方案，預算經費1580萬美元，其中49％來源于美國能源部，51％私人投資。目前看來，最先將HTS—FESS商業(yè)應用的國家應該是美國，且其面向的最初對象是UPS用戶。
圖6為波音公司飛輪系統(tǒng)的結構圖。
該系統(tǒng)利用永磁軸承(PMB)承載，利用軸向SMB提供穩(wěn)圖6美國波音公司5kWh／100kW等級UPS飛輪系統(tǒng)定。G．M制冷機提供低溫環(huán)境。SMB定子由正六邊形的YBCO塊材拼接而成的空心圓盤，其直徑約220mm；轉子由3個半徑不同的同心永磁環(huán)組成，為聚集磁場，環(huán)與環(huán)之間為鐵環(huán)[2剛。在軸向間距為3．2mm時，SMB軸向剛度為144N／mm，徑向剛度為69N／mm，近似滿足2：1的關系。實驗證實永磁軸承和電機產生的負剛度均小于上述值，在臨界轉速之外，SMB完全可以穩(wěn)定飛輪轉子【4]。波音公司飛輪主要設計參數如表3所示。
3．2日本ISTEC研究進展
日本非常重視HTS．FESS的研發(fā)，主要有三家研究單位，Chubu電力公司引、中央鐵路公司】和ISTEC都在開展10kWh等級及以上的飛輪儲能系統(tǒng)的樣機研制。其中ISTEC最具有代表性，已在進行10kWh／400kW等級飛輪樣機組裝試驗，并且開始設計儲能100kWh等級的飛輪樣機。
ISTEC對HTS．FESS的研究可追溯到1995年，當時主要受日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構(NEDO)的資助，至今已經有長達12年的研究歷史，經歷了兩個階段的發(fā)展后，目前已處于第三階段。
日本ISTEC的HTS．FESS采用SMB承載，AMB提供穩(wěn)定，整個結構如圖7所示。塊材采用液氮循環(huán)冷卻，電動／發(fā)電機采用內嵌式永磁電機。徑向SMB的定子由一系列瓦片形的YBCO塊材拼接而成，定子單元外徑123．2mm，內徑93．2mm，高度60mm。轉子與波音公司的結構相同，不同之處在于永磁體環(huán)沿軸向充磁，轉子單元外徑160mm，內徑126mm，高度60mm。SMB最終由5組單元重疊構成，高度為300mm，定子和轉子間只有0．4mm的懸浮間隙，如此小的間隙是用AMB進行控制和保證的。為降低旋轉損失，這種徑向SMB對塊材和磁體的均勻性、加工精度具有很高的要求。
日本ISTEC的HTS．FESS采用SMB承載，AMB提供穩(wěn)定，整個結構如圖7所示。塊材采用液氮循環(huán)冷卻，電動／發(fā)電機采用內嵌式永磁電機。徑向SMB的定子由一系列瓦片形的YBCO塊材拼接而成，定子單元外徑123．2mm，內徑93．2mm，高度60mm。轉子與波音公司的結構相同，不同之處在于永磁體環(huán)沿軸向充磁，轉子單元外徑160mm，內徑126mm，高度60mm。SMB最終由5組單元重疊構成，高度為300mm，定子和轉子間只有0．4mm的懸浮間隙，如此小的間隙是用AMB進行控制和保證的。為降低旋轉損失，這種徑向SMB對塊材和磁體的均勻性、加工精度具有很高的要求。
最初的方案中為保障系統(tǒng)具有足夠的穩(wěn)定性，引入了AMB，導致系統(tǒng)的控制單元比較復雜。ISTEC下一步的方案全部采用SMB，真正體現(xiàn)HTS．FESS自穩(wěn)定，無需控制的優(yōu)點。ISTEC飛輪主要設計參數見表3所示。
圖7日本ISTEC10kWh／400kW等級飛輪系統(tǒng)
3德國ATZ研究進展
德國對HTS．FESS的研究幾乎與美國和日本同步“，近幾年研究進展顯著。ATZ公司在前期對SMB研究的基礎上，2005年與MagnetMotor公司合作提出了5kWh／250kW等級的HTS—FESS設計方案。另外，不倫瑞克工業(yè)大學與Nexans超導公司提出了10kWh／2MW等級的HTS．FESS設計方案。
2002"~2005年期間，德國政府資助ATZ有限公司140萬美元用于SMB研究。他們制作的徑向SMB總重量55kg，其中YBCO重5kg，軸承直徑205mm，高度120mm，定子和轉子之間間距1．5mm。
SMB定子用方形的多籽晶熔融織構YBCO塊材拼接成環(huán)，再經打磨加工而成，外徑230mm、內徑205mm、高度120mm。轉子結構與日本ISTEC相似，外徑200mm、內徑150mm、高度120mm。實驗測試結果表明，在軸向位移3．3mm，溫度72．2K時，軸承的軸向最大承載重量高達1000kg，徑向承載重量高達470kg。軸向剛度4．5kN／mm，徑向剛度1．8kN／mm。該SMB用5kg的塊材懸浮起了1000kg的重量，意味著目前YBCO塊材的懸浮性能達到1：200。上述數據打破了以往對SMB承載能力與剛度低的一貫看法，進一步增加了研發(fā)SMB的信心，對SMB的發(fā)展具有里程碑式的意義。2005年該公司又提出了5kWh／250kW等級的HTS．FESS的設計方案(如圖8所示)，最終的目標是用兩套5kWh的子飛輪模塊構成一套lOkWh的FESS[。
圖8德國ATZ5kWh／250kW等級飛輪系統(tǒng)
德國ATZ的HTS．FESS同時利用徑向和軸向的SMB承受軸向載荷，輔助以徑向的PMB提供徑向穩(wěn)定。采用永磁同步電機驅動，電機與軸承實現(xiàn)了集成。利用G—M制冷機提供低溫環(huán)境。整個結構非常緊湊，系統(tǒng)體積小?；谔岣呦到y(tǒng)動態(tài)穩(wěn)定性的考慮，設計了一個渦流阻尼器，即在兩個旋轉的永磁環(huán)之間安裝一塊鋁片，阻止飛輪轉子的偏心運動。
ATZ應用瞄準的是UPS和電力品質調節(jié)領域。ATZ公司飛輪主要設計參數見表3。
表3美、B、德HTS．FESS設計參數注：“～”表明具體情況未見報道。
表3綜合比較了美國、日本和德國HTS．FESS樣機設計參數，可以看出目前國際上的技術發(fā)展水平特征是：(1)儲能10kWh等級。
(2)旋轉速度均高于10000fmin。
(3)采用碳素纖維復合材料制作飛輪轉子。
(4)內嵌入式永磁電機。
(5)采用以徑向的SMB為主，另外輔助PMB或者AMB的軸承結構。
(6)真空度0．1Pa以下。
(7)主要面向UPS和電力品質調節(jié)。
3．4國內研究進展
相比國外研究小組，國內對HTS．FESS研究起步較晚，尚處于理論研究和概念設計階段。們，與發(fā)達國家差距較大。其中中科院電工所制作了一臺混合SMB樣機，轉軸采用軸向型SMB、永磁軸承和電磁懸浮軸承共同支撐懸浮，最高轉速達到了9600r／min；其中SMB定子由七塊直徑30mm、高度13mm的YBCO超導塊材拼成，而對應轉子由一直徑75mm的永磁圓環(huán)和直徑20mm的永磁圓柱體組成。上述樣機中選用的SMB結構簡單、制作容易，廣泛用于其他小組的基礎研究中。西南交通大學超導技術研究所從20世紀9O年代初期開始，就一直致力于高溫超導磁懸浮技術的應用基礎研究，2000年研制成功了世界首輛載人的高溫超導磁懸浮實驗車[3引，“開拓了在磁懸浮技術上實現(xiàn)創(chuàng)新跨越發(fā)展的可能性，為高溫超導磁懸浮技術在交通及其他領域的應用奠定了基礎”[391。同時研制出系列高溫超導磁懸浮測試系統(tǒng)，特別是新研制出的高溫超導磁懸浮動態(tài)測試系統(tǒng)將實驗研究運動速度在0～300km／h以內的高溫超導磁懸浮特性，這將為SMB的設計和研制提供必需的實驗數據。
在這些已有的高溫超導磁懸浮理論和實驗研究的基礎上，正在制作一臺全高溫超導磁懸浮軸承形式的飛輪儲能系統(tǒng)原理演示樣機。
3．5HTS．FESS應用亟待解決的關鍵技術
從現(xiàn)有的HTS—FESS的研究現(xiàn)狀可以看出，目前SMB的性能還不能滿足大容量FESS的需求，主要是存在以下技術問題：
(1)承載能力和剛度。與機械軸承、PMB及AMB相比，SMB承載能力和剛度相對較低。提高高溫超導材料的性能、優(yōu)化塊材的充磁磁場和永磁轉子的外磁場都是有效提高塊材的承載能力和剛度的方法。
(2)旋轉損失。SMB的旋轉損失主要包括三部分，即永磁轉子的不均勻性導致塊材的磁滯損失、定子上的渦流損失(如不銹鋼杜瓦)、塊材捕獲磁通不均勻導致的轉子中聚磁鐵環(huán)的渦流損失。造成不均勻性的原因有二：一是無論塊材之間還是永磁體之間都存在材料性能的差異，二是材料拼接處縫隙的存在。解決的辦法主要有兩種：一是使用整塊永磁體和塊材構成轉子與定子(難度較大，近期難以實現(xiàn))，二是利用特殊的焊接技術實現(xiàn)永磁體(或塊材)之間的互連。
(3)懸浮力降低／轉子下降。高溫超導磁懸浮的力磁滯(與運動過程有關且隨運動過程逐漸減小)和力弛豫(與懸浮時間有關且隨時問近似成對數衰減并最終趨于穩(wěn)定)行為導致塊材提供的懸浮力變化，進而影響到轉子的平衡位置，出現(xiàn)轉子下降的現(xiàn)象。前文指出的過冷和預載兩種方法均有助于抑制轉子的下降，但仍需大量深入的研究。
(4)動態(tài)穩(wěn)定性。主要指SMB高速旋轉時的自身穩(wěn)定性(特別是共振頻率處)和外界干擾下的穩(wěn)定性(抗干擾能力)。動態(tài)穩(wěn)定性與系統(tǒng)的動態(tài)剛度和阻尼系數有關。問題(1)和(3)中的改進方法均可以提高系統(tǒng)的剛度和阻尼系數，另外還可以引入渦流阻尼器，進一步增加系統(tǒng)的阻尼系數，增加其抗干擾的能力。
對于HTS—FESS而言，除了上述SMB的涉及高溫超導磁懸浮的四個問題以外，還需要考慮以下兩個問題：
(1)飛輪轉子的機械強度。飛輪高速旋轉起來之后，轉子受到的切向應力顯著大于徑向應力，而飛輪轉子常采用的高強度比碳素纖維復合材料具有典型的各向異性，為了充分發(fā)揮其纖維方向強度高的特點，同時避免其垂直纖維方向強度低的局限性，還需對飛輪轉子的最佳結構和纏繞技術進行研究。
(2)飛輪系統(tǒng)的整體效率。HTS—FESS的整體效率取決于SMB的效率，電動，發(fā)電機的效率，電力電子器件的效率。例如要使HTS．FESS的總體效率達到90％，則上述三部分的平均效率應不低于96．5％。這對現(xiàn)有的電機技術、電力電子技術已經是個不低的要求了。
4HTS．FESS的應用基于HTS．FESS具有的突出優(yōu)勢，在軍民兩個領域都有巨大的開發(fā)前景。
4．1軍事應用
(1)軍事衛(wèi)星的供能和姿態(tài)控制。面向太陽時，將太陽能電池的能量以飛輪動能形成儲存起來，背對太陽時將自身的機械能以電能的形式供給負載。同時可以利用飛輪的高速旋轉來控制衛(wèi)星的姿態(tài)。太空的低溫環(huán)境大大簡化了SMB的低溫部分，提高了HTS．FESS系統(tǒng)的可靠性，因此特別適合于太空應用。
(2)軍用高品質電源。戰(zhàn)車驅動、通信、武器、防御系統(tǒng)都需要響應快，高可靠性的電源，飛輪儲能系統(tǒng)可以達到要求。
(3)電磁發(fā)射武器的高功率脈沖電源。目前可以采用幾個子飛輪模塊作為一個完整的飛輪電源，不僅占用空間小，而且響應時間快、放電效率高-。
因此科學家斷言，哪個國家先掌握了高溫超導磁懸浮技術，就相當于掌握了未來戰(zhàn)爭的主動權。
4．2民事應用
(1)電網調峰。電網負荷位于低谷時儲存電能，高峰時釋放電能。比如對于大城市，可在晚上將電能儲存起來，白天釋放，緩解電網的供電壓力。
(2)不間斷電源(UPS)。HTS—FESS具有大儲能量、高儲能密度、充電快捷、充放電次數萬次以上等優(yōu)點，在UPS領域有良好的應用前景。
(3)電動汽車電池。飛輪電池具有儲能容量大、清潔環(huán)保、高效、充放電快速和壽命長等特點成為未來電動汽車電池的一個重要的發(fā)展方向。
(4)混合動力汽車。汽車加速時飛輪提供附加能量，剎車時發(fā)動機給飛輪補充能量，汽車始終以恒定的功率工作，這樣無疑將改善發(fā)動機的工作環(huán)境，延長發(fā)動機的壽命。
(5)鐵路客車或者地鐵電力系統(tǒng)。西門子公司在德國科隆的一條輕軌上的實驗表明FESS可以吸收大約30％的剎車能量。
(6)航空航天。應用到飛行器、國際空間站、衛(wèi)星等上不僅簡化了衛(wèi)星儲能裝置而且延長了衛(wèi)星使用壽命引。
表4給出了上述不同應用領域飛輪設計指標。
HTS．FESS作為一種新型的儲能方式，尚處于技術攻關階段。盡管受當前的高溫超導體材料性能限制，SMB的性能還暫時不能滿足大容量FESS的要求，但是隨著高溫超導體材料性能的不斷提升，FESS的發(fā)展趨勢必將是全SMB形式的FESS。其展現(xiàn)出來的控制簡單、高儲能密度、高效率、快響應、長壽命、低維護、綠色環(huán)保等優(yōu)點是其他任何儲能方式都無法比擬的，盡管一次性購置成本相對較高，但是后期運行維護成本非常低，是未來儲能方式的一個重要發(fā)展方向。開展HTS—FESS研究不僅可以提高我國的國防實力，還可以應用到能源、交通、通信和宇航等民用領域中，提高現(xiàn)有設備的性能。
轉自《電工技術學報》文章收稿于2007年，下面是一些最新資料。
我國飛輪儲能技術“十二五”有望實現(xiàn)量產
由英利集團投資研究的飛輪儲能技術，目前已經取得了階段性成果，并且有望在十二五期間實現(xiàn)量產。
2011年1月，英利自主研發(fā)出1kWh儲能飛輪樣機。同年9月，國內首臺20kWh磁懸浮飛輪儲能樣機也在英利下線。此后，由英利投資的北京奇峰聚能科技有限公司經過國家科技部審批，在國家高技術研究發(fā)展計劃（863）高性能物理儲能項目中承擔了磁懸浮儲能飛輪技術研究課題研究工作。
“飛輪磁懸浮儲能裝備是英利集團駕馭新能源產業(yè)發(fā)展，培育新的經濟增長點、提升整體競爭力的戰(zhàn)略選擇。”北京奇峰聚能科技有限公司總經理蔣濤表示，英利集團在“十二五”期間將重點投入大容量儲能飛輪研發(fā)，爭取實現(xiàn)大儲能裝置的規(guī)?；a。
飛輪磁懸浮儲能是一種先進的物理儲能方式。功率大、容量大、效率高；動態(tài)特性好，響應速度快，可瞬間充、放電；安全可靠、綠色環(huán)保；壽命長，不小于25年等優(yōu)點，可使飛輪儲能廣泛服務于智能電網、通信、風、光、新能源汽車等行業(yè)，有效解決風電、太陽能電站并網難問題；延長新能源電站有效發(fā)電時間；可使新能源電站具備一定的調峰能力，提高電網的穩(wěn)定性和可調度性，并且在特定應用場合下可替代鉛酸蓄電池。
同時，對于當前電動汽車的發(fā)展來說，能找到儲能密度大、充電時間短、價格適宜的新型電池，是電動汽車獲得進一步突破發(fā)展的關鍵，而飛輪電池因具有清潔、高效、充放電迅捷、不污染環(huán)境等特點如今愈益受到汽車行業(yè)的廣泛重視。
“飛輪儲能具有諸多優(yōu)點，是目前最有發(fā)展前途的儲能技術之一，將進一步推動新能源發(fā)電替代傳統(tǒng)化石能源發(fā)電，引發(fā)新能源革命。”蔣濤說，英利所做的飛輪儲能設備科技含量，已經超過歐美，而且國產化率達到了100%，所有生產設備全是定制性的設備，沒有采用購買進口設備。
“儲能飛輪包括三大關鍵技術，高速電機技術，高強度復合材料轉子設計技術，高精度磁懸浮技術。在磁懸浮資料相對匱乏的情況下，奇峰人員堅持日夜實驗，芯片選型，老化實驗，溫升實驗，紋波控制，穩(wěn)定性控制，試驗了成百上千個參數，最后設計出合格的磁懸浮控制系統(tǒng)。”談及團隊攻堅克難，蔣濤表示，其團隊先后攻克了磁懸浮支撐技術、飛輪系統(tǒng)控制技術、高速高效永磁機技術等五項關鍵技術，目前已申報了15項國家發(fā)明專利，7項實用新型專利，其中發(fā)明專利已授權6項，其他都在進入一審和二審階段，實用新型專利已全部授權。
所謂“大容量飛輪儲能”首先指飛輪單體儲能容量大。目前，英利研發(fā)的“20kWh儲能飛輪”是國內單體儲能量最大的飛輪；其次是總儲能容量大。采用規(guī)?；瘧玫姆绞?，可根據現(xiàn)場的實際需要將若干個儲能飛輪單體整合后一同使用，理論上總儲能容量可無限大。飛輪儲能及其產業(yè)化，對于我國能源戰(zhàn)略發(fā)展具有重要的意義。它將填補我國太陽能光伏發(fā)電系統(tǒng)并網控制、負荷調度技術領域的空白；整體技術指標達到國際先進水平，從而打破制約我國太陽能光伏發(fā)電產業(yè)發(fā)展的重大技術瓶頸，為我國低碳經濟的發(fā)展，促進我國新能源產業(yè)技術革命，實現(xiàn)節(jié)能降耗，減少污染，提供有力的保障。對減少溫室氣體排放、建立全球能源可持續(xù)發(fā)展體系具有重要的意義。
部分蓄電池儲能系統(tǒng)的性能
超導儲能應用
飛輪儲能的一些最新數據
