“不過，目前我國磷酸鐵鋰電池還是主流。” 中國汽車技術研究中心高級工程師王芳表示，但這并不會成為動力電池的終極產品。
2012年科技部頒布的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》對2015年電池系統(tǒng)的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達到180瓦時/公斤以上，模塊能量達到150瓦時/公斤。
按照這個指標，從該角度反算回來，意味著鐵鋰電池的生命周期不會超過2015年。
經過統(tǒng)計，電池所占電動車整車成本的25%-40%但是國內電池雖然便宜，但性能并不好，其中大多數(shù)都不能用于高速電動車。而且國內五大一線車企均已選擇或優(yōu)先考慮國際電池供應商。
每一次電池類型的變化，企業(yè)的存活率只有10%。而2012年，科技部的發(fā)文提出了對未來電池的要求，這勢必又或將意味著電池行業(yè)技術路線變化的開始。
為電動車提供能源的載體為電池，對于電動車所需電池而言必須要解決好能量密度、安全性以及散熱等問題。隨著我國電動車的發(fā)展，也培育出了許多動力電池供應商。
我國能夠排得上號的約有50家電池廠商，真正可以產出動力電池的不下30家企業(yè)。而這些供應商里也分門別類選擇了不同的技術路線，技術路線也不斷發(fā)生著變化。
理論上，國內主流的鐵鋰電池只能達到160瓦時/公斤，而成電池組以后能量密度會衰減至100瓦時/公斤。從材料結構上就不能達到此要求。
業(yè)界不少企業(yè)都認為比能量和散熱性較好的三元材料電池是取代鐵鋰電池的趨勢，但是這一變化跡象并沒有明顯地在行業(yè)內反映出來。三元電池已在日本相當成熟。
以中國電池界里的“四大家族”(比克、比亞迪、力神以及ATL)為例，僅比克堅持三元材料為基礎，而其余三家均堅持鐵鋰路線。三元材料短期內不可能成為主流。
不過，隨著對續(xù)駛里程的關注度不斷提升，三元材料會在未來的動力電池市場占據(jù)一定份額。但是，磷酸鐵鋰電池也不大可能最終退出市場。未來動力電池走向，關鍵要看不同材料的電池占有市場份額的大小。
