中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：如果說2013年的三大聯(lián)盟（豐田與寶馬、戴姆勒與福特及日產(chǎn)、本田與通用）掀起了燃料電池車的研發(fā)高潮，那么經(jīng)過一年的沉寂后，2014年12月豐田Mirai燃料電池車的上市像一顆石子投進(jìn)平靜的湖里，激起一圈圈漣漪，成為2014年年底的熱門話題，也使得燃料電池車與純電動(dòng)汽車的技術(shù)之爭(zhēng)正式擺到了臺(tái)面上。
同為零排放車型，與燃料電池車相比，純電動(dòng)汽車已經(jīng)進(jìn)入到市場(chǎng)化大規(guī)模銷售階段。2014年11月底，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟宣布，其旗下的純電動(dòng)汽車已經(jīng)累計(jì)售出20萬輛，占據(jù)全球58%的市場(chǎng)份額。其中，銷量的主要推手是日產(chǎn)聆風(fēng)，累計(jì)售出近15萬輛。不過，純電動(dòng)汽車普及的主要障礙在于充電設(shè)施不足和續(xù)駛里程不夠。要解決充電設(shè)施問題，主要在于資金的投入，而續(xù)駛里程問題則只能指望技術(shù)突破。但從目前各國(guó)的研究來看，短期內(nèi)大幅提升續(xù)駛里程的難度有些大。
反觀燃料電池車，其續(xù)駛里程可以輕易超過純電動(dòng)汽車。以豐田Mirai為例，其續(xù)駛里程約為500公里，可以像燃油車一樣滿足消費(fèi)者長(zhǎng)途旅行的需求。至于本田計(jì)劃2015財(cái)年（2015年4月～2016年3月）推出的燃料電池車，公司方面號(hào)稱其續(xù)駛里程高達(dá)700多公里。從充電時(shí)間來看，純電動(dòng)汽車慢充一般需要8個(gè)小時(shí)左右，快充也要半個(gè)多小時(shí)，而燃料電池車加氫則僅需數(shù)分鐘，與燃油車一樣便捷。另一方面，雖然目前氫燃料主要來自天然氣，但未來利用可再生的生物質(zhì)或水能、風(fēng)能、太陽能等可再生能源制取氫燃料，其燃料生產(chǎn)供應(yīng)環(huán)節(jié)的碳排放要低于純電動(dòng)汽車?；诖?，很多汽車界人士，尤其是日本豐田、本田等車企及日本政府認(rèn)為，燃料電池車是“終極環(huán)保車”，最終將取代純電動(dòng)汽車，成為未來交通工具的最佳解決方案。
不過，從現(xiàn)實(shí)的角度來看，車輛售價(jià)高和加氫站不足是最大難題。豐田Mirai 燃料電池車的售價(jià)為723.6萬日元（約合人民幣37.4萬元），利用日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省提供的202萬日元購車補(bǔ)貼，消費(fèi)者實(shí)際需要支付520萬日元左右。在業(yè)內(nèi)人士看來，豐田已經(jīng)盡力壓低了價(jià)格，但在普通消費(fèi)者看來，這個(gè)價(jià)格還是很高。巨額的加氫站建設(shè)問題也是“攔路虎”，雖然日本國(guó)內(nèi)在積極建設(shè)加氫站，但全球其他國(guó)家和地區(qū)并不一定有這個(gè)興趣和資金。日產(chǎn)副董事長(zhǎng)志賀俊之認(rèn)為，燃料電池車仍處于發(fā)展初期，加氫站的建設(shè)成本是一大障礙。大眾汽車集團(tuán)日本分公司社長(zhǎng)莊司茂宣稱，燃料電池車未來可能在日本以外的市場(chǎng)遭遇困境，難以在全球范圍內(nèi)得到普及。莊司茂的觀點(diǎn)與日本《新潮社Foresight》雜志類似，后者認(rèn)為，新興國(guó)家及發(fā)展中國(guó)家很難做到在50年內(nèi)完善加氫站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并使得燃料電池車普及開來。
從短期來看，燃料電池車和純電動(dòng)汽車還很難決出勝負(fù)，最后的選擇權(quán)還是要交到市場(chǎng)手上。
