中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：德國對(duì)賣車、購車沒有補(bǔ)貼，而是采用降低用車成本的政策。
全球主要汽車工業(yè)國不遺余力地推出了各自的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”不無借鑒。
美國推動(dòng)新能源汽車發(fā)展，在政策杠桿倒逼市場(chǎng)、激發(fā)市場(chǎng)內(nèi)生活力方面比較成功。美國政府在制定產(chǎn)業(yè)政策時(shí)并沒有限定某一種技術(shù)路線，而是選擇放開市場(chǎng)，讓企業(yè)自己選擇。政府直接補(bǔ)貼消費(fèi)者，對(duì)企業(yè)推行交叉補(bǔ)貼，由未達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)補(bǔ)貼低排放企業(yè)，體現(xiàn)了“有保有壓”的政策導(dǎo)向，且比財(cái)政補(bǔ)貼更具有可持續(xù)性。
美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)能進(jìn)入快車道，源于推廣明星車型、價(jià)格降低和基礎(chǔ)設(shè)施改善這三大原因。純電動(dòng)車方面，銷量排在前兩位的是日產(chǎn)聆風(fēng)和特斯拉Model S。其中日產(chǎn)聆風(fēng)配置了可使充電時(shí)間減半的隨車充電器，美國100多家聆風(fēng)經(jīng)銷店內(nèi)增設(shè)了30分鐘內(nèi)可充電80%的快速充電站，配合降價(jià)策略，使銷量增至2.3萬輛；特斯拉則建成橫跨美國東西海岸的70多個(gè)“超級(jí)充電站”。
由于地域狹小、資源貧乏，日本極為重視新能源汽車的開發(fā)應(yīng)用，將其作為能源安全和產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的保障之一。日本打造了“官民一體”的新能源汽車發(fā)展路徑，在政府、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)開展深度合作。
由于起步早、重視程度高，日本在混合動(dòng)力汽車技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化、銷量方面長期國際領(lǐng)先。2014年１月，日產(chǎn)聆風(fēng)純電動(dòng)車的全球累計(jì)銷量突破了10萬輛，在全球純電動(dòng)車領(lǐng)域市場(chǎng)份額達(dá)到45%，位居首位。
為激勵(lì)汽車企業(yè)改進(jìn)和開發(fā)新能源技術(shù)，日本規(guī)定政府用車必須全部使用“低公害車”。政府對(duì)被選中的合作企業(yè)，直接給予現(xiàn)金補(bǔ)貼，推行環(huán)保車“綠色稅制”，對(duì)電力汽車、混合動(dòng)力汽車等免稅，對(duì)低能耗車、低公害車等給予不同額度的減稅。消費(fèi)者更換新車時(shí)，如購買低能耗汽車，也能獲得相應(yīng)政府補(bǔ)貼，助推了新能源汽車在日本的銷售。
在整車生產(chǎn)外，日本特別重視在電池等新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)領(lǐng)先位置。隨著特斯拉電動(dòng)汽車的熱銷，為其提供電池的松下公司，在2013年拿下了39%的插電式汽車電池市場(chǎng)份額，緊隨其后的是日本企業(yè)NEC，市場(chǎng)份額為27%。
相比美、日兩國，德國在發(fā)展新能源汽車方面顯得比較審慎，走的是“先研發(fā)、后市場(chǎng)”的道路。
德國政府確立了電池與蓄電裝置、電動(dòng)車輛技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)與系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)集成三大重點(diǎn)技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，并成立了由政府和工業(yè)界共同組成的“電動(dòng)汽車國家平臺(tái)”。
與其他汽車大國相比，德國的另一個(gè)特點(diǎn)是不直接補(bǔ)貼企業(yè)和消費(fèi)者，而是采用降低用車成本的政策。德國聯(lián)邦交通部認(rèn)為，一次性補(bǔ)貼有直接補(bǔ)貼汽車制造商的嫌疑，有違公平競(jìng)爭(zhēng)的原則，電動(dòng)車產(chǎn)品本身必須有競(jìng)爭(zhēng)力。
德國規(guī)定，2015年之前購買電動(dòng)汽車的消費(fèi)者，可享受10年免繳行駛稅。同時(shí)，電動(dòng)車停車和行駛具有優(yōu)先權(quán)，堵車時(shí)可使用公交車道。電動(dòng)車作為家庭第２輛用車的，可頒發(fā)和使用同一車牌，兩輛車只需交一份保險(xiǎn)。同時(shí)規(guī)定，政府機(jī)關(guān)無論是買車還是租車，至少保證10%是電動(dòng)車。
