中國儲能網訊：插電式混合動力汽車真的省油嗎？純電動汽車在國內主要面臨哪些障礙？汽車動力電池的發(fā)展到底難在哪? 鋰電池和鎳氫電池各有什么優(yōu)劣勢？近日，蓋世汽車網有機會與湖南科力遠新能源股份有限公司總裁羅韜（下圖）進行了對話，科力遠是目前全球第三大鎳氫汽車動力電池制 造商，羅韜先生對上述問題進行了回答并發(fā)表了自己的獨特看法。
做汽車動力電池比衛(wèi)星、潛艇電池還難
蓋世汽車網：吉利的李書福先生預言，未來的汽車應該是四個輪子和一堆電池?？屏h是汽車動力電池行業(yè)的佼佼者，您對這一說法認同嗎？
羅韜：這是李書福先生的風格，他很早之前曾形容汽車是四個輪子加兩排沙發(fā)。而將未來的汽車形容為四個輪子和一堆電池，說明他看到了未來汽車最核心同時也是最難突破的部分——電池。過去一百多年來人類在電動汽車的探索過程中，失敗都是敗在電池上。從這點來說，李書福先生抓住了核心，以這樣一種突顯的方式來描述，我非常贊成他的說法。
蓋世汽車網：有人認為，目前中國汽車動力電池行業(yè)之所以呈現產能過剩的假象，是因為“爛”電池產能過剩，而真正高端的好電池卻遠遠不夠。作為老牌的電池廠商，您認為好電池的標準是什么？
羅韜：一言蔽之，高質量汽車動力電池的標準是能完全滿足新能源汽車大規(guī)模量產的需求，這主要包括性能匹配性、質量穩(wěn)定性以及使用壽命等幾大方面的要求。
目前我國汽車動力電池的整體發(fā)展水平依然較低。盡管汽車動力電池的發(fā)展也快二十年了，但極少廠家能完全滿足車企的量產化需求，更多的還是停留在裝車實驗階段。這與國內新能源汽車市場尚未真正啟動，以及電池廠商本身的對汽車公司以及對動力電池認識不足有關。
汽車動力電池和汽車緊緊地聯系在一起，必須按照汽車工業(yè)的未來重新定義電池的標準。對電池行業(yè)不甚了解的人經常會把電池在3C方面的應用遷移到汽車動力電池上，這是非常離譜的。客觀地說，目前國內聲稱做汽車動力電池的廠商不勝枚舉，產能之和在未來十年內都夠用了。但是這些產能只能稱之為機器產能，即買了很多制造設備，但其設備的品質管理、團隊水準以及供應鏈是否能跟上都是未知。這種現象非常普遍。
汽車可以分高中低檔，但電池不能分三六九等。因為不能說低檔車的電池用一年就報廢了，這對消費者是不可以接受的。所以無論什么定位的新能源汽車都會對電池提出較高的安全、壽命、經濟性要求?？梢哉f，做汽車動力電池比做衛(wèi)星、潛艇電池還難，因為首先衛(wèi)星、潛艇電池在成本約束上極其不敏感，其次衛(wèi)星與潛艇只需要小批量生產，且是由專業(yè)人員操作與維護。
做汽車動力電池，我們的體會是你一定要比肩世界一流，你一定是盯著世界一流市場，否則自己就會很危險。去年日本的一家中介機構發(fā)布報告，按照出產量來計算，科力遠已經排在了全球第三。這是來之不易的成績。
蓋世汽車網：科力遠在汽車動力電池生產上具備哪些技術優(yōu)勢？
羅韜：從首款普銳斯開始，我們在過去20多年給約60萬輛汽車配套供應了汽車動力電池，其中積累了大量的匹配經驗與數據，這是我們在技術上的優(yōu)勢。
其次，在產能上我們有足夠的保證。原來科力遠的產能依賴于日本的工廠，但去年我們在中國建了全新的工廠，在硬件與設備上保證全自動，確保電池的一致性。
第三是我們有強大的供應鏈基礎，事實上建供應鏈比建廠更難，因為必須與你的供應商在質量要求及穩(wěn)定性上達成一致性。
第四是團隊，沒有人的一致性就沒有電池上的一致性。不懂行的人完全無法理解，所以我們會在人員培訓上耗費很多的精力和金錢，我們的車間大多數班組長都會送去日本進修，這樣幾年的積淀人員素質有很大的提升。同時，我們將中國的團隊和日本的團隊組合起來，實現五年的傳幫帶，這樣支持整個工廠的生產。
缺充電設施 插電混合動力并不省油
蓋世汽車網：混合動力汽車先驅豐田公司，最近在其暢銷世界的普銳斯車型上，逐漸使用鋰電池作為另一種動力源。科力遠如何看待這一舉動，是否說明鋰電池是未來發(fā)展方向？
羅韜：目前，豐田普銳斯只是在一款叫α的車型上裝了鋰電池，不過裝載很多年也一直沒有擴展。業(yè)內不斷有傳言說豐田要轉戰(zhàn)鋰電池，但事實并非如此。因為我們和豐田是非常緊密的合作關系，我們很清楚豐田在混合動力上將一直堅持鎳氫電池的主流，包括去年豐田建了一個年產十萬臺的生產線都是鎳氫電池。
豐田深知在混合動力上，鎳氫電池的優(yōu)勢是什么、鋰電的優(yōu)勢是什么，而不只是玩一些概念。豐田評估得出的結論是：在混合動力上鎳氫電池相比鋰電的優(yōu)勢就是安全性、壽命、成本，尤其是它的大功率沖放。它的缺點是能量密度相對低些，也就是同等功率重量上略重些，不過這在普通混合動力汽車上是能接受的。但是如果是插電式混合動力和純電動汽車，需要更多功率，那么使用鎳氫電池體積就偏大了，而鋰電池更合適，至于鋰電池它是否能達到消費者的需求？目前來看還沒有，主要是因為受限于其壽命和續(xù)航里程短。
蓋世汽車網：在2014年北京國際車展上，新能源汽車在總共118輛首發(fā)車型中占到了79個席位，這是歷屆北京車展中比重最多的一次。這能否說明未來幾年新能源汽車會很快實現規(guī)模化的量產呢？
羅韜：這說明各國在環(huán)保上的要求越來越高，車企必須積極應對。另一方面也說明消費者對新能源汽車熱情在提高。但是，車企能否將消費者的熱情轉化成購買力仍是一個問號。每個企業(yè)都有不同的解決方案，從目前來看仍只有混合動力具備大規(guī)模量產和商業(yè)化的能力。
蓋世汽車網：節(jié)能環(huán)保已經成為未來汽車產業(yè)的發(fā)展趨勢，國家法規(guī)方面更是對汽車產業(yè)提出2020實現5升油耗的要求。您認為這一目標實現的可能性，以及可能的技術路線是什么？
羅韜：對于法規(guī)而言沒有可能與不可能，只有執(zhí)行與不執(zhí)行。
根據我們的了解，國家執(zhí)行這項法規(guī)的決心是很大的。至于能不能實現，主要看車企能不能認真應對。如果是抱著賭的心理，或者一些不切實際的技術路線，很可能面臨倒閉的風險。科力遠認為，在2020 年能夠大賣又能節(jié)能節(jié)油的就是混合動力。
插電式混合動力只能說這是一種技術上的妥協。插電式混合動力有兩種行駛狀態(tài)：一種是純電模式，另一種是混合動力狀態(tài)，國內一些車企的產品在混合動力狀態(tài)下，它的節(jié)油率普遍并不高，一般是20%左右，甚至是10%不到，這是一種弱混到中混水平。而我們所說的混合動力的節(jié)油效果是中混到強混，而且是在不改變消費者行為習慣的情況下，就能做到很大的節(jié)能環(huán)保。
蓋世汽車網：中國政府制定了力度最大的政策鼓勵發(fā)展新能源汽車，但效果卻很差，2013年中國市場銷售純電動才1.4萬輛，您認為現階段制約純電動發(fā)展的主要障礙是什么？
羅韜：純電動汽車是我們百年來的夢想，現在全球主流的看法是二、三十年后純電動可能成為主流方向。但是到時的純電動是否就是現在的純電動，技術路線上有很大的分歧。
至于現在制約純電動的障礙有三方面：第一就是電池，電池在安全性、續(xù)航里程、成本都達不到消費者的期望。第二就是充電站，我們今天的加油站是經歷了三十年才建設成發(fā)達的網絡，對于充電站而言也需要很長的時間，大家才會感到真正的便利。所以電動汽車的發(fā)展既有內在的制約因素也有外在的制約因素。另外我們的住宅和城市電網都沒有做好相應準備，譬如說一棟樓里有一兩家是純電動沒關系，要是整棟樓里有一半是純電動，那電網一定會崩潰的。我們認為當前的這種純電動水準，只適合家庭的第二輛或者第三輛車，所以基于上述的種種因素，我認為當前過熱純電動的推廣一定是費力而成果不顯著的一件事。
蓋世汽車網：面對未來的行業(yè)發(fā)展趨勢，科力遠公司5年內的發(fā)展目標是什么？
羅韜：我希望在5年內科力遠在世界上汽車動力電池行業(yè)的排名能夠前進一位，排到第二位。
蓋世汽車網：科力遠通過實施哪些計劃來實現這些目標呢？
羅韜：過去幾年，科力遠在跟車企的溝通與合作上打下了堅實的基礎，現在可以說在國內只要是做混合動力的主要車企，都非常愿意和科力遠合作，這是非常好的市場預期。同時從生產準備上，我們在員工培訓和供應鏈上都在加快推進。我很希望我們的第二個，第三個工廠都能在5年內建成落地。
