中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：比亞迪提供車(chē)輛電池、電控、電機(jī)三大核心零部件技術(shù)，戴姆勒提供整車(chē)構(gòu)架、造車(chē)流程、質(zhì)量控制和安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，以及大規(guī)模路試等方面經(jīng)驗(yàn)。
特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)正走下神壇。
先是湖南科力遠(yuǎn)(600478,股吧)公司董事長(zhǎng)鐘發(fā)平在今年全國(guó)兩會(huì)時(shí)拋出轟動(dòng)一時(shí)的觀點(diǎn)：特斯拉是一場(chǎng)資本騙局，未來(lái)買(mǎi)單的將是中國(guó)投資者。
中國(guó)資本市場(chǎng)特斯拉概念股開(kāi)始退潮；不久，高盛發(fā)布報(bào)告稱(chēng)，特斯拉公司股價(jià)被嚴(yán)重高估，投資者預(yù)期不夠理性，股價(jià)至少被高估了20%。
隨后，特斯拉公布了2014年最新的第一季度財(cái)報(bào)，報(bào)告顯示，公司第一季度凈虧損進(jìn)一步擴(kuò)大，達(dá)到4980萬(wàn)美元，遠(yuǎn)超過(guò)上季度的凈虧損1490萬(wàn)美元，虧損額環(huán)比增長(zhǎng)206.2%。
而就在不久前結(jié)束的北京車(chē)展上，一批預(yù)訂了Model S的中國(guó)準(zhǔn)車(chē)主也集體對(duì)特斯拉的推遲交付表示了抗議，“我們?nèi)ツ?月就訂車(chē)了，但是現(xiàn)在還沒(méi)有拿到車(chē)，我們交的定金，就這樣被特斯拉占用著，我們認(rèn)為這是違約，甚至欺騙?！币晃缓贾莸奶厮估瓬?zhǔn)車(chē)主這樣告訴理財(cái)周報(bào)記者。
與此同時(shí)，一些使用了特斯拉的車(chē)主，也開(kāi)始對(duì)這部原本想象中完美的車(chē)發(fā)出了不一樣的聲音。
可以說(shuō)，在各種關(guān)于特斯拉的理性分析以及車(chē)主與準(zhǔn)車(chē)主的口碑相傳中，這款劃時(shí)代的純電動(dòng)車(chē)已經(jīng)開(kāi)始變得越來(lái)越真實(shí)。
而在各種爭(zhēng)議中，絕大多數(shù)分析人士認(rèn)為，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)已呈現(xiàn)出明顯的“水土不服”癥狀，目前其亟待解決的問(wèn)題就是如何盡快建立起特斯拉充電站網(wǎng)絡(luò)。
“一開(kāi)始中國(guó)用戶(hù)會(huì)因?yàn)樘厮估牧餍性囟L(fēng)，但隨著時(shí)間的推移，費(fèi)用過(guò)高以及不夠便利將會(huì)成為特斯拉用戶(hù)面臨的最大挑戰(zhàn)?！眴⒚鲃?chuàng)投合伙人之一的Gary Rieschel告訴理財(cái)周報(bào)記者。
這不得不讓業(yè)界重新審視電動(dòng)車(chē)行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)。而此時(shí)，高調(diào)進(jìn)入中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的騰勢(shì)則成為了所有人都關(guān)注的對(duì)象。
與特斯拉定位小眾不同，作為比亞迪與戴姆勒合資的產(chǎn)物，騰勢(shì)的目標(biāo)是“成為中國(guó)新能源汽車(chē)的希望。”
“消費(fèi)者到底需要什么樣的電動(dòng)車(chē)，什么樣的電動(dòng)車(chē)是一臺(tái)中國(guó)的特斯拉？特斯拉在中國(guó)的價(jià)格畢竟太高了，我想說(shuō)它不適合中國(guó)市場(chǎng)，一是因?yàn)樘F了，二是從某些方面講，它只能是一個(gè)富人的玩具?！蹦硺I(yè)內(nèi)人士這樣說(shuō)到。
這也讓特斯拉和騰勢(shì)之間的交戰(zhàn)成為了中國(guó)電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域內(nèi)的最大看點(diǎn)。
這兩家企業(yè)，一個(gè)被譽(yù)為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進(jìn)行汽車(chē)制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個(gè)則屬于汽車(chē)行業(yè)內(nèi)的自我創(chuàng)新，市場(chǎng)檢驗(yàn)下，孰優(yōu)孰劣，將不僅關(guān)系到兩個(gè)公司的聲譽(yù)，更將關(guān)系到傳統(tǒng)車(chē)企的未來(lái)。
更中國(guó)化的騰勢(shì)
作為比亞迪和戴姆勒合作的首款純電動(dòng)汽車(chē)，騰勢(shì)品牌在北京車(chē)展亮相之后便成為業(yè)界焦點(diǎn)。而5月17日，騰勢(shì)電動(dòng)車(chē)也在“北京科技周”期間正式啟動(dòng)了預(yù)訂。
據(jù)悉，該電動(dòng)車(chē)在北京地區(qū)享受補(bǔ)貼后的售價(jià)為25.5萬(wàn)元起，相比特斯拉的價(jià)格，該售價(jià)頗為親民，首批訂單客戶(hù)于今年10月便可提到現(xiàn)車(chē)。
由于有著豪華品牌戴姆勒的基因，又同樣僅聚焦于電動(dòng)車(chē)，所以業(yè)界常常會(huì)把騰勢(shì)與特斯拉作對(duì)比。但比亞迪董事局主席兼總裁王傳福并不認(rèn)為騰勢(shì)與特斯拉之間擁有可比性。
在王傳?？磥?lái)，騰勢(shì)與特斯拉之間的差異不僅在于價(jià)格或在銷(xiāo)售模式這種外在因素，而是在于從產(chǎn)品定義階段騰勢(shì)就更專(zhuān)注于中國(guó)市場(chǎng)，關(guān)注中國(guó)消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車(chē)的需求，所以其與特斯拉小眾化、歐美化的市場(chǎng)策略將完全不同。
“因?yàn)獒槍?duì)的主體市場(chǎng)不一樣，消費(fèi)者需求有區(qū)別，所以研發(fā)、產(chǎn)品和市場(chǎng)、品牌定位都和特斯拉不一樣?！彬v勢(shì)內(nèi)部人士說(shuō)。
據(jù)王傳福介紹，在騰勢(shì)電動(dòng)車(chē)的打造過(guò)程中，比亞迪和戴姆勒的分工可謂明確，比亞迪主要提供車(chē)輛電池、電控、電機(jī)三大核心零部件技術(shù)，而戴姆勒則提供了其在整車(chē)構(gòu)架、造車(chē)流程、質(zhì)量控制和安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，以及大規(guī)模路試等方面的經(jīng)驗(yàn)。
其目標(biāo)是：“中國(guó)消費(fèi)者需要什么樣的電動(dòng)車(chē)，我們就造什么樣的車(chē)?！?
這也讓騰勢(shì)與初來(lái)乍到的特斯拉相比，更了解中國(guó)國(guó)情。
比如，與特斯拉被困擾于充電裝置普及性上的痛點(diǎn)不同，目前騰勢(shì)已與ABB集團(tuán)全面合作充電裝置，以便于為消費(fèi)者提供使用環(huán)節(jié)的一攬子解決方案。
并且“ABB的充電設(shè)備將符合國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)，有快充，也有慢充裝置?！盇BB公司一位內(nèi)部人士表示。
而特斯拉雖然已經(jīng)在中國(guó)建設(shè)了三座示范性的超級(jí)充電站，分別位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)的專(zhuān)家在接受媒體采訪時(shí)卻表示，由于中國(guó)電動(dòng)車(chē)充電、換電都已有初步完善的標(biāo)準(zhǔn)，但特斯拉的充電卻在標(biāo)準(zhǔn)之外，所以特斯拉的充電裝置將難以實(shí)現(xiàn)大范圍建設(shè)。
兩種造車(chē)模式PK
目前來(lái)看，至少在售價(jià)上，特斯拉和騰勢(shì)已經(jīng)對(duì)各自的“勢(shì)力范圍”進(jìn)行了區(qū)分，不過(guò)，這并不意味著二者就不會(huì)迎來(lái)短兵相接的那一刻。
根據(jù)特斯拉在美國(guó)規(guī)劃的電池廠產(chǎn)能目標(biāo)，中期目標(biāo)銷(xiāo)量為50萬(wàn)輛。這意味著，未來(lái)特斯拉遲早會(huì)走上價(jià)格更加便宜，定位更加大眾化的路線。
而對(duì)此，騰勢(shì)看起來(lái)也頗為淡定。“如果家庭消費(fèi)一旦起動(dòng)，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”王傳福曾如此叫板。
對(duì)于特斯拉和騰勢(shì)之間的這種交戰(zhàn)，有分析認(rèn)為，其意義已經(jīng)超出了兩款產(chǎn)品抑或兩個(gè)公司之間的競(jìng)爭(zhēng)。
由于這兩家企業(yè)，一個(gè)被譽(yù)為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進(jìn)行汽車(chē)制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個(gè)則屬于汽車(chē)行業(yè)內(nèi)的自我創(chuàng)新，所以特斯拉與騰勢(shì)之間的PK也被視為了一種“互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車(chē)思維”之間的阻擊戰(zhàn)，它們的交戰(zhàn)結(jié)果將會(huì)不可避免的影響著未來(lái)汽車(chē)行業(yè)的運(yùn)作方式和造車(chē)模式。
這也就從一定程度上解釋了，為什么當(dāng)一些全球汽車(chē)巨頭高層被問(wèn)及特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)，往往笑而不答。
因?yàn)閹缀跛械膫鹘y(tǒng)車(chē)企都已經(jīng)投身到了電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域多年，他們有豐富的造車(chē)技術(shù)和體系，他們已經(jīng)在和谷歌、蘋(píng)果等公司合作，他們做出一輛“特斯拉”并不難，但現(xiàn)在，面對(duì)特斯拉挑起來(lái)的戰(zhàn)爭(zhēng)，他們也都在選擇觀望。
可以說(shuō)，目前為止，汽車(chē)業(yè)的成功挑戰(zhàn)者一直都是來(lái)自于行業(yè)內(nèi)部的垂直整合者。但這個(gè)規(guī)律會(huì)被改變嗎？答案正在慢慢浮出水面。
