中國儲能網(wǎng)訊：盡管今年10月，我國新能源汽車生產(chǎn)量同比增長近24倍，但在新能源汽車政策設計者們看來，仍不夠快！
針對當前新能源汽車推廣過程中出現(xiàn)的配套設施建設滯后、新能源產(chǎn)品不豐富等問題，上周工信部、發(fā)改委等各部委相繼出臺《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》以及《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》征求意見稿兩項新政。此番政策推出密度之頻繁實屬少見，有分析人士指出，諸如意見稿的出臺將為新能源車發(fā)展提供新增力量，有助于新能源汽車行業(yè)加速發(fā)展。
癥結指向配套設施及產(chǎn)品
今年1-10月，我國新能源汽車累計生產(chǎn)4.70萬輛，同比增長近5倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)2.22萬輛，同比增長7倍。然而，與快速增長的新能源汽車生產(chǎn)量相比，其市場推廣依然滯后。
工信部最新公示數(shù)據(jù)顯示，從2013年1月至2014年9月底，39個推廣應用城市(群)累計推廣新能源汽車3.86萬輛，其中2014年1-9月推廣2.05萬輛。然而，按照上述新能源汽車推廣應用城市(群)申報計劃，2013年至2015年39個推廣應用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至今年9月，完成的推廣量僅為目標量的11.49%。
“國內充電基礎設施建設不能滿足需要，消費者停車難、充電難的問題尚未有效解決，這是主要原因。”科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛告訴南都記者，目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁，其便利性遠遠不能滿足消費者的日常使用需要。當前，地方充電基礎設施投資與建設過于依賴電網(wǎng)，國家雖已提出鼓勵社會資本進入充電基礎設施建設與服務領域，但具體進入辦法還未落實。
“作為啟辰晨風的車主，我現(xiàn)在仍然無法在自己的社區(qū)車位上安裝充電樁”，東風日產(chǎn)市場營銷總部副總部長葉磊坦言，當前個人充電設施進社區(qū)阻力大等配套設施建設難題，制約了消費者購買新能源汽車的需求。
此外，王秉剛表示，可供市場選擇的新能源汽車產(chǎn)品數(shù)量和種類還不夠豐富，不能滿足市場運營的需求，也是導致推廣慢的一大原因。
最高1.2億獎勵用于配套建設
在現(xiàn)實的壓力下，政策設計者們正不遺余力地為達成新能源車推廣目標創(chuàng)造條件。
11月25日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》(下稱《通知》)，中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵，其中對京津冀、長三角和珠三角地區(qū)城市的最低獎勵為2000萬元，最高獎勵達到1.2億元。
同時，《通知》強調，中央財政具體的獎勵對象為經(jīng)四部委批復備案的、成效突出且不存在地方保護的新能源汽車推廣城市或城市群；其他尚未備案但推廣效果較好的城市或城市群，可按程序報經(jīng)四部委備案后比照本通知執(zhí)行。并且，獎勵資金由地方政府統(tǒng)籌用于充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網(wǎng)絡運營監(jiān)控系統(tǒng)建設等領域，不得用于新能源汽車購置補貼等。
“新能源汽車推廣要從提高便利性本身出發(fā)”，東風日產(chǎn)副總經(jīng)理任勇表示，新能源汽車發(fā)展的博弈點歸結為“便利”，其中加速充電設施建設尤為關鍵。
平安證券分析師余兵表示，政策力圖打破新能源汽車與充電設施間的“雞-蛋”的惡性循環(huán)，將刺激加快全國充電設施建設的節(jié)奏，為新能源汽車的持續(xù)放量營造良好的環(huán)境。
值得一提的是，此次《通知》首次出現(xiàn)了在新能源汽車推廣方面不同車型按照“系數(shù)折算”的推廣考核方法。如純電動客車、鈦酸鋰等純電動快充客車、插電式混合動力客車的折算比例分別為12：1、20：1、5：1。這意味著在私人消費新能源汽車方面進展不力的城市，通過大肆政府采購新能源公交車這種“變通”方式，也可達到完成主管部門考核指標的目的。
不過，王秉剛指出，目前公交車是我國新能源汽車最活躍的創(chuàng)新領域，此番新政策出臺可以引導當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)，以公交車領域作為新能源汽車市場推廣的突破口。
新能源生產(chǎn)引入“鯰魚”
面臨新能源汽車推廣的系統(tǒng)工程，僅僅對配套設施建設獎勵顯然不夠。于是，僅在一天后的11月26日，國家發(fā)改委發(fā)布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》征求意見稿(以下簡稱“意見稿”)。
意見稿稱，新建獨立法人純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)，須有3年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎，具掌握整車控制系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力。
事實上，這一標準明確被視為對非汽車企業(yè)進入純電動車行業(yè)的重要利好。
“對非汽車制造商放開電動車生產(chǎn)，是在于對電動車進行引導和規(guī)范，也是為了引進新生力量激活新能源汽車市場?！泵褡遄C券汽車行業(yè)分析師曹鶴認為，未來的電動車行業(yè)很大一部分將由非汽車企業(yè)構成，“包括汽車的上、下游產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)甚至外部行業(yè)的企業(yè)”。
有消息稱，萬向錢潮大股東萬向集團旗下子公司正在申請電動汽車生產(chǎn)資質，而主營鋰電池業(yè)務的億緯鋰能也表示，公司正在申請新能源汽車準入資質。
“鯰魚”的加入，很可能刺激整車企業(yè)對于新能源汽車的投入力度。各大車企也已紛紛加快新能源汽車的推廣速度：北汽新能源汽車股份有限公司EV 200電動車在11月14日批量下線；深圳比亞迪戴姆勒新技術公司10月舉行了騰勢純電動汽車上市會；在本屆廣州車展期間，寶馬、大眾等車企紛紛明確其新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。
此外，意見稿同時明確，新建企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品必須使用自有品牌，只能生產(chǎn)純電動轎車和純電動其他乘用車(包括增程式電動乘用車)，不能生產(chǎn)任何以內燃機為驅動動力的汽車產(chǎn)品。這也是政策層面首次將電動車生產(chǎn)的門檻卡緊在純電動方面。
