胡學仁分析，動力電池訂單不足，一是材料和電池產品性能有差距，二是新能源汽車示范效果不理想，城市配套設施不完備，三是電動車成本太高導致百姓消費意愿不足，四是電池產品不給力，續(xù)航能力不夠。在胡春學看來，磷酸鐵鋰正極材料已經從前幾年的18萬元/噸降到目前的11-13萬元/噸，未來還有降價的空間，只要鋰電池的四大材料價格降下來，電池成品價格才能降下來，電動汽車、電動自行車的成本才能降下來，市場才能逐步啟動。
“只要有利于市場和消費者，正極材料按照今年的市場情況看，還會降，我們不要懼怕價格戰(zhàn)。鋰動力電池的暴利想法應趁早消除。美國A123就是例子，沒有市場，將電池當奢侈品供著，企業(yè)只能死路一條。”胡學仁對中國電池網說。在比克國際（天津）有限公司市場總監(jiān)劉海濤看來，如產品品質解決，價格合適，鋰電池自行車就是非常大的市場，現在鋰電池只占3%左右，與鉛酸電池的市場來比，鋰電池在電動自行車上的應用比例太小。
天津市自行車電動車行業(yè)協(xié)會理事長龔孝燕介紹，據不完全統(tǒng)計，今年前九個月，天津自行車產銷量達到2856萬輛，電動自行車產銷量達到935萬輛，其中鋰電自行車30余萬輛，均高于去年同期。尤其可喜的是，廣大企業(yè)開發(fā)中高檔自行車產品的勢頭很猛，一線品牌企業(yè)的中高端產品已占據產能的25%-30%，一般產能較小企業(yè)也占有大體15%左右的比例。“由于四季度是企業(yè)產銷增長的重要發(fā)力時段，因此今年行業(yè)產銷增長和產品結構調整的成果將會更加喜人。”龔孝燕分析，隨著電動自行車產業(yè)調整升級步伐加快和企業(yè)生產成本持續(xù)上漲，我們應逐步認識到，電動自行車產品低質化是一條死胡同，必須及時掉頭轉向，才能擺脫被動狀態(tài)。
據了解，今年富士達電動車公司轉向掉頭最快，他們組織得力人才組建鋰電電動車生產專線，一手抓產品研發(fā)，一手抓產銷，爭取今年產銷鋰電電動車6萬輛，出口2萬輛。愛瑪、寶島、雅迪、泰豐小鳥、都市風等品牌企業(yè)也都以大投資、大舉措大力開發(fā)鋰電電動車產品。這些實力型企業(yè)積極開發(fā)的舉動，對于引導產業(yè)整體有效破解電動自行車產品“兩個2.5%”的低質化格局，推進電動自行車產品結構調整升級有著重要意義。
天津商業(yè)大學教授吳愛政認為，加強鋰離子動力電池推廣應用，積極推進電動自行車產品的輕量化、鋰電化和智能化開發(fā)，用高品質鋰電電動車產品打開國內外市場，從根本轉變電動車產品技術附加值長期徘徊在2000元以下低水平業(yè)態(tài)，必將是今后電動自行車升級轉型的方向，而且這必將推動鋰電池的應用范圍擴大，這也是中高端消費者追求品質消費的體現。
