中國儲能網訊：在新年伊始辭舊迎新的這一周，全國很多地方都迎來了溫暖而晴朗的天氣，但是也有很多地方依然被霧霾所籠罩著。之所以我們這些年這么關心天氣，也是源于對生存健康和環(huán)境的關注。很多人說環(huán)境的問題和汽車尾氣有很大的關系，也由此導致了我們更加努力地要研發(fā)新能源的汽車，包括電動汽車。那今天在我們今年新年的第一場訪談就和大家聊聊新能源汽車的相關話題。有請全國政協(xié)常委，清華大學教授，科技部電動汽車專家組組長歐陽明高教授。
主持人：歐陽教授，去年我們看到四部委聯(lián)合下發(fā)了新能源汽車的通知，您肯定參加了新能源汽車的起草工作，我們明確去年到2015年整個三年時間開展新能源汽車的應用推廣工作，對這樣的舉措您怎么看？
歐陽明高：其實這次推廣工作已經是第二階段了，其實09年我們就開始推廣工作，最早是在奧運會，總的來講第一階段示范取得的成效還是非常不錯的，尤其是在公交領域，公交領域推廣的新能源汽車超過了2萬輛，取得了很好的效果，而且新能源大客車從技術創(chuàng)新、產業(yè)發(fā)展到推廣應用的各方面應該說都還是令人滿意的。但是在乘用車方面，我們跟國外相比新能源乘用車的發(fā)展還亟待加速，所以我們在這個基礎上繼續(xù)開展新能源汽車的示范，而且擴大示范的城市，進一步擴大規(guī)模，要逐步地把新能源汽車的產業(yè)化進步從大車到小車。
我們曾經有一個思路叫“兩頭擠”，就是大車和小型車兩頭往中間價用的終極主流轎車逐步推進?，F(xiàn)在應該說是按照這個思路在進一步地深化，加大力度、推廣普及，所以說這也是順理成章的事情。我覺得按照這么一個思路，應該在今后幾年，我們不僅在公交大客車領域會有進一步的推廣，同時，也會在轎車領域，包括各種用途的出租、公務，以及新型商業(yè)模式比如分次租賃、尤其是私人購買可能會取得進一步的重大突破。
主持人：從產業(yè)角度講您所說的重大突破，可能是按照國家相關政策的傾斜能夠慢慢地一步步地走。但是從很多普通消費者的購買意愿來說，從您的了解來看，您覺得這種政策會被認可嗎？
歐陽明高：現(xiàn)在個人消費者購買新能源汽車來看我們還面臨一些挑戰(zhàn)，比如說車價偏高，充電還不夠方便等等，我們也要一個個來突破。當然也有新能源汽車產品可供選擇的還不多等一系列的問題，我們需要在今后幾年加以解決。
主持人：能不能給我們先來介紹一下我國現(xiàn)在的新能源車，包括電動汽車或者其他混合動力的車在國際上的發(fā)展水平到底是一個什么樣子？
歐陽明高：這就分不同車型，如果說大客車來講，我想我們的技術水平、產業(yè)規(guī)模、應用推廣的范圍或者推廣的總體數(shù)量應該說還是在國際領先的位子。但是在乘用車方面，我們的確還有一些差距。乘用車我們的新能源汽車有很多種，如果從電動車的角度來講，我們有混合動力的電動車，有純電動電動車，有燃料電池電動車，大的分類有這么三類?；旌蟿恿囉职l(fā)展出可以充電的混合動力車；純電動的又發(fā)展出不完全純電動的，車上也可以放一個小發(fā)動機作為充電裝置的一個里程延長式電動車。如果細分這三大類又分六個小類，在這些類別中間，我們現(xiàn)在混合動力的乘用車在國際上已經是一個相對成熟的技術，現(xiàn)在大體上已經推廣到500萬輛以上，經過大概15年到17年的樣子，大概15年左右的樣子已經到500萬以上了，尤其在美國、日本，它的市場占有率已經比較高了。
插電式的混合動力車和純電動的電動車，我們都叫純電驅動的電動車，純電驅動電動車在過去的幾年，也開始進入市場，大概有個三五年的時間，現(xiàn)在大概已經到達10萬輛級的水平，我們先估計它在今后10到15年的時間也會到達現(xiàn)在混合動力的水平，也就是到達500萬以上，大概在2022年、2023年的樣子也會到達這樣的水平，所以說它也是在突飛猛進地成長。燃料電池電動車在國際上估計應該是在2015年、2017年的樣子進入市場，那么它也會在經歷15年以上的時間真正成長到幾百萬的程度，也就是說它要到2030年以后才能到達這樣的程度。
所以估計從市場和技術水平各方面水平判斷大體是這么一個趨勢。從國際整體趨勢相比，我們中國混合動力電動車方面轎車進入市場的還很少；在插電式和純電動方面現(xiàn)在有一些進入市場了，比方說插電式的比亞迪的車型最近上市了，上汽榮威550的插電式應該說還是不錯的。另外在純電動方面比如E50啊等等，像北汽、上汽、比亞迪的E6等等也有一些上市的，也就是說在純電驅動方面我們上市的產品反而比混合動力要好一些。
主持人：為什么呢？
歐陽明高：混合動力是因為它跟傳統(tǒng)車結合的緊密程度比較高，另外我們近期出臺的一些政策主要鼓勵的還是純電驅動的，也就是插電式的和純電動的是我們補貼的主體，跟這個政策有關，跟我們的產業(yè)基礎也有一些關系。因為比如我們純電驅動和電池的關聯(lián)度就非常高了，在電池方面跟國外相比，尤其是能量型的純電動用的電池與國外的差距相對來說還不是拉得那么大，所以在純電驅動的轎車方面，我們還是有一些產品的。
當然，現(xiàn)在只是剛剛開始，還沒有見到非常大的規(guī)模，我們現(xiàn)在規(guī)模大一點的，比方說賣到3000輛的也就一兩家的樣子，比如江淮的純電動的轎車達到了這個量，但我們估計在今后幾年會有一個大的提升。比如北京我們今年就有兩萬個指標是專供純電動搖號的，我們相信在今后幾年會有一個比較大的進展。
主持人：那您認為如果我們國家的包括純電動也好，或者說混合動力也好這種新能源車要想達到國際領先的水平，無論從我們的體量還是從我們的技術，您覺得突破口在哪里？
歐陽明高：我覺得我們和國外比要突破的話，重點可能還是在小型純電驅動的轎車方面，應該還有和國際競爭的可能性。也就是說我們說小型，一般也就是在這種家用轎車里的這么一個范疇，一般現(xiàn)在比方說排量1.6升以下的車。我們專業(yè)術語叫A級以內、A0級A00級以上的車，B級就已經是中型車，C級就是中高級車了，我們認為在這個范圍里面我們中國還是很有機會的，市場潛力也是很大的。而且我們現(xiàn)在重點推的車各個廠家也主要是在這種范疇里面，而且這種車也比較適合做純電驅動的車。
主持人：因為它小、輕。
歐陽明高：對，小一點、輕一點，另外它要裝的電池也要相對小一點，對充電設施的要求也要相對低一點，這樣普及起來也會相對容易一些，車價也會相對便宜一點，所以這個范疇的車我們認為相對有突破的可能。同時這種車與中國電動自行車為基礎的個人化交通工具升級換代正好是這個車，另外往上走我們的高鐵網已經建得非常好了。所以我們有一個大概的構想，就是中國交通體系的構想和國外是不太一樣的。
中國由于地理的原因，由于發(fā)展階段的原因或者是城市化的特點，它構成了點線面的結構。就是說一個是大城市可能是一個點，現(xiàn)在大城市群也相當于是聚集在一個點，比如北京、天津，我們的高鐵可以相當于開班車一樣的，比如上海附近也是，我們現(xiàn)在高鐵已經世界第一了，將來還有城際鐵路把這些衛(wèi)星成員聯(lián)在一塊，它實際上是靠公交、軌道交通、地鐵這些在中間發(fā)揮著很大的作用。城市群之間三五百公里這種我們叫線，是由我們的高鐵網聯(lián)起來的。我們在廣大的農村小城鎮(zhèn)實際上電動自行車在發(fā)揮著非常大的作用。
所以這就是所謂的點、線、面。在面上我們電動自行車是世界第一的，在線上高鐵是世界第一的，在點上我們的公交也是世界第一的，因為沒有哪個國家的公交比我們更好的，所以我們這三個方面其實都是世界第一的。所以我們在考慮個人化的轎車的時候應該跟這個體系相銜接、相適應，那么是什么車呢？我們就認為是一個純電驅動的小型電動轎車，它大多數(shù)時間不需要開長途，比如不需要開1000公里，也就是極少數(shù)的時候才需要。我想將來等高鐵網或者城際交通網建得更好了之后，那么很多人真的是沒有必要只要一出門就開轎車，沒有必要，因為高鐵已經非常非常方便了，就像我們現(xiàn)在到天津一般就沒有必要開轎車了。所以在這樣的一個情況下，人們對轎車功能的要求可能會有所變化。
主持人：其實特想和您探討的問題就是關于特斯拉，這個車確實在去年這一年為國人所關注，但其實它已經默默做了大概有十年的時間，并且在美國銷量非常好，很受追捧，就這樣一種高端的或者說是豪華的新能源的電動汽車，您認為它將來的市場，包括我們國家有沒有努力也開發(fā)一些這種樣子的汽車呢？
歐陽明高：特斯拉,去年在國內應該是在各界引起關注和追捧的，無論是政府高層還是廣大老百姓應該是家喻戶曉的一件事，并且被認為是美國又一個改變世界的一個非常大的、奇跡般的東西，你也知道他也經過了十多年，也是幾次瀕臨破產然后再拉回來。
主持人：確實特斯拉的現(xiàn)象，從它在車展上一亮相能給消費者一個驚艷的外表，包括細究內核的時候都能看到他的用心，包括有客戶在咨詢怎么能買到這個車，就證明我們市場是有這個發(fā)展空間的，有沒有現(xiàn)在已經做得比較成熟的汽車廠家和您來聊說如果我們整一個高端的乘用汽車有沒有市場？或者說怎么來整？
歐陽明高：其實現(xiàn)在有很多中國企業(yè)去特斯拉訪問、學習，也有很多地方政府也去了，都想怎么能夠把他引到自己這里來生產，這樣的事情很多。但是我覺得說實在的特斯拉從技術角度中國也能做出來，比如說像比亞迪這樣的廠子是做得出來的，并不是做不出來，只是說可能對品牌營銷的把握需要再有一些進步，從電動車技術本身這個車是做得出來的，我想比亞迪王傳福也說過他能做得出來，我相信他能做得出來。
問題在哪里呢？就是中國的客戶，這種高端的客戶目前消費的習慣更多的是在消費國外的豪華車，特斯拉可能也被劃入國外豪華車的范疇?，F(xiàn)在在中國馬上和特斯拉會進行競爭的是寶馬的電動車，他也出來了豪華的電動車。所以在豪華電動車這個領域可能是一場國際競爭，我想中國的廠商也會介入其中，我想中國的廠商在這個中間主要的軟肋可能還是品牌。因為現(xiàn)在比亞迪和奔馳也在合資一個電動車，也馬上要出車了，我相信也會是其中的競爭者之一，但是我想高端的這塊還有一個市場有可能會是政府的公務車。
但是不管怎么說這個量畢竟還是相對少的，它起到了很好的示范作用，但是真正要使它上量，作為一個很大的產業(yè)，因為畢竟豪華車在汽車的細分領域只是一個量很小的領域，甚至特斯拉在中國或者在世界它能走多遠，我認為也還存在著很大的不確定性。因為現(xiàn)在比亞迪和奔馳也在合資一個電動車，也馬上要出車了，我相信也會是其中的競爭者之一，但是我想高端的這塊還有一個市場有可能會是政府的公務車。
主持人：那說完了這個高端的，您剛才講了兩頭都能做好，我們再來說說您平常關注特別多的微型的、小型的電動車。
歐陽明高：我前面說過，我們認為在中國還是小型的電動車會起到對整個產業(yè)，甚至在世界上能夠真正地普及，它的普及量大，帶來的節(jié)能減排效果顯著，產業(yè)的貢獻度高的可能還是這個小的，還比較怕貴的客戶。中間的客戶最難伺候，性能又要好、又要便宜，這個目前對電動車來講還是一個很大的挑戰(zhàn)，最大的挑戰(zhàn)在中間，兩邊實際上還是可以做的，應該說還是有優(yōu)勢的。那么對于這種小型電動車這塊，我想客戶比較挑剔的可能還是要帶來真正的對它經濟上有一定的收益，那么這個收益主要要靠他在使用的中間獲得。
也就是說在使用環(huán)節(jié)才有可能體現(xiàn)它的價值，使用環(huán)節(jié)的價值主要就是它可以省錢嘛，充電跟加油大概差不多也就是10%的價，所以他要靠這個把錢能夠省下來，這是它的一個前提。另外又要滿足它日常的需要，當然如果他又要一開就上千公里又要省油這就不好說了。所以我們認為在這一端也是中國最具優(yōu)勢的一端，當然高端也不是不能做，我們特別好的企業(yè)，比如比亞迪是可以做的，那么這一端能做的企業(yè)就比較多了，但是現(xiàn)在我們這一端做的有這么幾類，這一端也分高端、中端、低端，這端你投的高端小型電動車也是有小有大，比如Smart、mini，這個也可以賣出去的，貴一點也能賣出去，靠品牌支撐賣出去。比方在我們北京這些大城市，將來小型電動車但是它是高端的、有品牌的小型電動車，這也是有市場的，我相信沒有問題。
現(xiàn)在其實寶馬的I3也不是很大的車，也都是比較小的，這都是靠它的品牌來吸引顧客的。這里面的中端就是現(xiàn)在國內的大汽車廠做的小型電動轎車，比方說北汽的、上汽的，還有其他很多廠子，我認為價格上由于你是中端，中端客戶所要求的價格，車廠報得偏高，所以客戶就不多了。造成這個現(xiàn)象的原因有各個方面，我認為也還是一個暫時的現(xiàn)象，主要的原因是什么呢？第一，這個車剛出來，車廠也還沒有太大的把握，他暫時還不想大規(guī)模投放，他也沒量，沒量這個價格實際上是很難算的，你要做一輛車那就貴了。
主持人：得規(guī)模生產才能把價格降下來。
歐陽明高：對，得規(guī)模生產。剛開始一個車型本來就是投石問路的，第一，現(xiàn)在成本和攤銷還不好算賬。第二，它也暫時不打算賣太多，所以這個價格和它的導向也有一定的關系。第三，它對相關的配套商和今后的服務心里還不太有底，比如說你要真的壞了它還是要去跟你換的，所以他留有很大的余地。當然還有一個原因就是今后一段時間電池的價格還會持續(xù)下降，那么越早出來的車電池越貴，每一年還都不太一樣。
主持人：而且它還是舊款。
歐陽明高：對。另外現(xiàn)在的還有一個原因就是一般現(xiàn)在都是供示范的，國家還有補貼，所以這也還不是一個完全的市場價，所以在初期我想這是非常正常的。我想經過一段時間我講的導致價格偏高的幾個原因都會慢慢得到改善。如果現(xiàn)在大家說這個客戶也還沒起來，還沒形成良性互動，如果客戶很少又很挑剔，我當然先是試一試嘛，然后進入的廠家也還不多，那我這個心里也很嘀咕，反正也沒別人競爭。但這就是一個滾雪球的過程，一旦客戶多起來了，充電設施慢慢地方便起來了，客戶要多起來肯定有幾個原因，充電得方便，充電方便了買車的人又多了，多了之后因為充電方便了反而可以把成本降低一點，反而電池價格還可以減低一點，反而價格還會降。
所以我們叫這是一個正反饋的過程，會是一個動態(tài)地、逐步收斂到比較合理的價格。我想今后取決于價格的有幾個主要的因素：第一，基礎設施必須要盡快地把充電變得更加方便，如果充電不方便客戶肯定不會買，所以這是政府的責任，政府需要把這件事辦好，另外電池產業(yè)，電池的性能各方面，包括比能量、安全性各方面要好，同時價格要變低。我們相信在今后幾年還會持續(xù)下降，我們現(xiàn)在其實電池的價格和三五年前相比已經降了一半以上，我們三五年前怎么也得要三塊錢、五塊錢，現(xiàn)在比方最近山東石峰（音）裝的理電池已經到了1.2塊錢了。
主持人：這是一個什么單位？是一塊還是怎么樣？
歐陽明高：這是按照瓦斯算的，一個千瓦就是1200塊錢，以前我們怎么也得是三塊以上，比原來的最低價還降了一半以上。所以這個一塊多錢的電池出來以前也是不可想象的。大車廠以前按系統(tǒng)來算怎么也在四塊錢左右，現(xiàn)在已經到一兩塊錢已經降了一半了，這樣如果你裝十千瓦時的電池的話就是1.5萬元最多不超過2萬元就可以解決了，那以前是4萬塊錢，十個千瓦時的電池對一個小型的電動車，如果是A0像QQ這樣的車它跑個80、100公里沒問題了。
這樣一來現(xiàn)在奇瑞新裝的小型電動車價格也差不多到這個程度了，整車可以到五六萬塊錢，五六萬塊錢要買燃油的車也得四萬塊錢嘛，也就多一萬多塊錢，多一萬多塊錢這個油錢是可以省回來的。所以也就是說電池本身進步，一個充電設施方便，這是可以見到的電池在持續(xù)進步。另外車的規(guī)模上去，競爭的廠家多起來，那在今后三五年，我覺得這些現(xiàn)象都會出來。當然這是中端的。
還有就是比較低短一點的，低端的我們現(xiàn)在主要已經有產品的是一些以前非汽車廠家，就是不在我們準入范圍里面的很多廠家，現(xiàn)在的產能也非常大了，市場也有一定的規(guī)模，去年也應該在十幾萬到二十萬的量上了。但是這一塊現(xiàn)在是我們標準法規(guī)缺位的地方，老百姓愿意買，但是相對來說我們沒有一個明確的標準法規(guī)，甚至好多人是不帶駕照就開車的，這還是很容易出現(xiàn)問題的。但是它很貼近市場，它很便宜，但是我們認為這塊應該是要正確引導的一個板塊。
怎么正確引導呢？一方面政府應該對汽車的投資準入適當?shù)靥暨x中間優(yōu)秀的準他做，但是產品要有比如安全標準啊、要有駕照才能開車等等這些東西需要有一個合理的管理。要能讓它健康發(fā)展，讓它逐步提升水平，原來都是鉛電池，現(xiàn)在都開始用鋰電池了，不要說一開始是丑小鴨我們就一直否定它，只要他提高了水平，你有法規(guī)有一個最低門檻，通過競爭讓他在進入門檻之上進行逐步優(yōu)化。
主要還是要合理的引導，這塊產業(yè)我認為也是大有發(fā)展的前景，這個車速相對會稍稍低一點，我們現(xiàn)在準入標準是雙80，最高車速80，續(xù)時里程80公里，這個階段是有一些能達到這個標準的。比這個還低一點的比如60公里、50公里國外也是有相應的法規(guī)來規(guī)范它的，那個就不能上高速公路，就是在常規(guī)的鄉(xiāng)村公路總是可以的，那些東西像日本都是有法規(guī)的，美國也有法規(guī)、歐洲也有法規(guī)，就我們中國沒有。一方面我們就說這個不行，你一概否定也不合適，政府要做的事不是去一概否定，而是去規(guī)范管理。
