超級電容是繼機(jī)械式儲能方式和化學(xué)式儲能方式之后的第三代儲能方式——物理式儲能方式中的翹楚。超級電容的最大優(yōu)點(diǎn)在于能夠快速地進(jìn)行充放電，并且功率密度要遠(yuǎn)高于鎳氫電池。得益于此，安裝了超級電容的豐田混合動力賽車TS030以及Yaris Hybrid-R能夠在極短的時(shí)間內(nèi)提高汽車動力系統(tǒng)的輸出功率，也因而有了“混動小鋼炮”之稱。
Yaris Hybrid-R的動力系統(tǒng)包括一臺1.6升渦輪增壓四缸發(fā)動機(jī)，以及三臺60馬力的電動馬達(dá)。發(fā)動機(jī)的最大輸出功率為300馬力，驅(qū)動前輪;三個(gè)電動馬達(dá)中的兩個(gè)安裝在后輪輪轂上，分別驅(qū)動其所在的車輪;于是就形成了總輸出功率達(dá)到420馬力、油電混合的四輪驅(qū)動的動力系統(tǒng)。在輪轂電機(jī)和超級電容的幫助下，這款發(fā)動機(jī)夠格成為Global Race(賽車游戲)里的發(fā)動機(jī)了。
兩個(gè)裝在后輪輪轂上的電動馬達(dá)被稱為輪轂電機(jī)。這兩個(gè)輪轂電機(jī)并不是作為提升燃油經(jīng)濟(jì)性的驅(qū)動裝置來開啟電動模式的，而是用于提升車輛的加速性能。另外，輪轂電機(jī)能夠利用再生制動能量給超級電容充電。
通過在后輪上獨(dú)立安裝的輪轂電機(jī)，豐田設(shè)計(jì)了一套獨(dú)立電控扭矩供應(yīng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠提高汽車的轉(zhuǎn)彎和操控性能。它實(shí)現(xiàn)起來也很簡單：系統(tǒng)能夠通過分別調(diào)整兩個(gè)輪轂電機(jī)的輸出扭矩來實(shí)現(xiàn)不同的轉(zhuǎn)彎半徑和過彎速度——可以單獨(dú)控制某一輪轂電機(jī)以調(diào)整轉(zhuǎn)彎姿態(tài)，如加大外側(cè)輪轂電機(jī)的輸出扭矩以增大其角速度實(shí)現(xiàn)中速過彎，或者增加內(nèi)側(cè)輪轂電機(jī)制動力以減小轉(zhuǎn)彎半徑實(shí)現(xiàn)快速過彎;或者同時(shí)對兩側(cè)車輪分別施加制動力和扭矩來調(diào)整過彎路線，以限制轉(zhuǎn)彎角度和防止轉(zhuǎn)向不足。
第三個(gè)電動馬達(dá)安裝在前置發(fā)動機(jī)和6擋無級變速器之間，不過這個(gè)電動馬達(dá)并不是驅(qū)動組件，而是純粹作為發(fā)電機(jī)使用，在車輛減速時(shí)給超級電容充電，同時(shí)具有牽引力控制裝置的功能。當(dāng)作為牽引力控制裝置使用時(shí)，發(fā)電機(jī)直接給后輪的輪轂電機(jī)供電，增加其輸出扭矩，以防止發(fā)動機(jī)輸送到前輪的扭矩過大而使汽車方向失控。發(fā)動機(jī)輸出的過多扭矩將會被發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換成電能，然后供應(yīng)到后輪的輪轂電機(jī)上。
按照豐田公司最初公布的信息，Yaris Hybrid-R有兩種駕駛模式：公路模式和賽道模式。在公路模式下，超級電容能在汽車加速時(shí)為后輪輪轂電機(jī)提供電力，供電時(shí)間最長可持續(xù)10秒，此時(shí)，兩個(gè)輪轂電機(jī)的綜合輸出功率被限制在40馬力;在賽道模式時(shí)，輪轂電機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)120馬力全功率輸出，持續(xù)時(shí)間為5秒，讓Yaris Hybrid-R的動力性能在短時(shí)間內(nèi)大幅提升。
這輛運(yùn)用了賽車技術(shù)的420馬力Yaris Hybrid-R混合動力車，初看起來是一輛“無法制造出來”的純概念汽車，但現(xiàn)實(shí)卻是已經(jīng)被豐田實(shí)實(shí)在在地制造出來了。至少，在法蘭克福車展期間，能夠前往現(xiàn)場，一睹混動小鋼炮的風(fēng)姿。
