其實，這些權威人士根本不懂中國國情。中國的社會主義市場經濟體制雖然建設多年，但并未完成，目前是一種混合型經濟，仍然是一個政府主導型社會。
在現(xiàn)行經濟體制下，無論是車企兼并重組還是新能源汽車的普及推廣，沒有政府的支持和推動，根本無法進行。即使在市場經濟十分成熟的美國，汽車企業(yè)的兼并重組和新能源汽車的推廣，也是在政府的強力推動下才得以進行的。
車企重組背后是政府推手
回顧一下最近幾年國內汽車產業(yè)的重大兼并重組案例，無一不是在政府的推動下才得以實現(xiàn)的。
中國現(xiàn)行的財政體系是分灶吃飯，汽車產業(yè)投資大、就業(yè)多、產值高、稅收也多。各地政府拼命想上汽車項目，看中的就是能夠大幅提高當?shù)氐腉DP、解決就業(yè)和增加稅收。
上南合作之所以能夠順利進行，是由于上海和江蘇的主要領導達成了一致意見，并且大力推動。這一合作也得到了國家發(fā)改委等國務院部委的大力支持。廣汽重組長豐，也得到了廣東省、廣州市領導和湖南省領導的大力支持。
從2009年開始，中國已經連續(xù)4年成為全世界最大的汽車生產國和第一大汽車市場。但是中國汽車產業(yè)散亂的問題一直沒有得到解決。目前中國整車企業(yè)達到140多家。2012年排名前十的汽車集團產銷量占總量的87%。許多整車企業(yè)年產銷量不到萬輛。
國內整車企業(yè)，有像一汽、東風、長安一類的中央直屬國企，也有上汽、廣汽、北汽、奇瑞一類地方國企，還有吉利、比亞迪、長城、眾泰、華泰一類民營企業(yè)，還有眾多合資企業(yè)。由于汽車企業(yè)的所有制和區(qū)域管理等問題，沒有一個企業(yè)愿意被整合、被兼并?？鐓^(qū)域的兼并重組更是屢屢遇到地方政府的干預和阻力。
由于產權多元化，以及現(xiàn)行的分灶吃飯財政體制，要對現(xiàn)有的汽車整車企業(yè)進行兼并重組非常困難。
汽車產業(yè)是一個科技、資金密集型產業(yè)，國際化程度很高，必須實現(xiàn)規(guī)?；拍苌婧桶l(fā)展。
為了保證中國汽車產業(yè)的健康發(fā)展，現(xiàn)有的140家整車企業(yè)必須進行大規(guī)模的兼并重組，最終形成五到六家大型企業(yè)集團。要實現(xiàn)這一目標，僅僅靠企業(yè)自愿和市場主導是不夠的，必須由國家主管部委加強高層規(guī)劃，共同推進汽車企業(yè)集團的跨地區(qū)、跨所有制整合，實現(xiàn)資源和生產要素的有效整合。
各國政府都在補貼電動汽車
在能源供應和環(huán)保壓力不斷增大的今天，電動汽車作為新一輪經濟增長突破口和實現(xiàn)交通能源轉型的根本途徑，已經成為世界各主要國家和汽車制造廠商的共同戰(zhàn)略選擇。
在各國政府的大力推動下，世界汽車產業(yè)進入了全面的交通能源轉型時期，越來越多的企業(yè)已經自覺把發(fā)展節(jié)能環(huán)保的電動汽車作為今后發(fā)展的目標。
電動汽車由于成本高，市場推廣難度大。美國、日本和許多歐洲國家，都對消費者購買電動汽車給以財政補貼，中國政府也在6個城市試點給個人購買純電動汽車和插電式混合動力汽車給以財政補貼。 中國是一個石油資源相對緊缺的國家，面對撲面而來的汽車社會，發(fā)展電動汽車，推動汽車領域的節(jié)能減排，不僅關系到國家石油安全、能源安全，也是減輕空氣污染的有效途徑。近年來，國家在公交領域、公用領域大力推廣包括電動汽車在內的新能源汽車，并給以大量財政補貼。
目前，全國有25個城市成為新能源汽車示范推廣試點城市。為了推動電動汽車進入家庭，國家在上海、深圳、杭州、合肥、長春5個城市（后追加了北京）開展私人購買電動汽車補貼試點。購買插電式混合動力汽車的消費者，每輛車最多可以補貼5萬元，購買純電動汽車的最多可以補貼6萬元。試點城市在中央財政補貼的基礎上，還追加了補貼額度。
由于國內可提供的電動汽車產品有限，在基礎設施尚不完善的情況下，電動汽車還存在充電難，不敢出遠門等問題。目前享受到補貼的消費者并不多。
但是，隨著油價不斷升高，以及電動汽車產品日益豐富和基礎設施不斷完善，電動汽車必將在未來幾年大批量進入中國家庭。這一點是毋庸置疑的。
低速電動車是淘汰產品
之所以冒出電動汽車發(fā)展也要由市場主導的言論，主要是某位汽車業(yè)的院士在為所謂低速電動車鼓吹，希望國家放開限制，允許這種安全性極差、污染嚴重的低速電動車合法生產、合法銷售，合法上牌上路。
按中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚的說法，所謂低速電動車，實際上就是披著轎車外殼的電瓶車。按照交管部門的規(guī)定，這種電動觀光車不能上路行駛，也不能上汽車牌照，只能在景區(qū)內使用，駕駛者也不需要考取駕駛執(zhí)照。
在地方保護主義的鼓勵下，低速電動車在一些地方大行其道，不僅允許上路，甚至允許作為出租車使用。
去年5月11日，國家工業(yè)和信息化部發(fā)布了《純電動乘用車技術條件》，該文成為國家標準，并于2012年7月1日起正式實施。
所謂低速電動車，是以鉛酸蓄電池為動力，電機采用低成本的異步交流電機，最高車速標定在每小時40—70公里。目前國內生產低速電動車的廠家有數(shù)十家，沒有一家具備汽車整車生產資質，其產品也沒有上工信部的新車目錄。
工信部裝備司司長張相木公開表態(tài)，低速電動車不是新能源汽車。國家發(fā)改委一位權威人士指出，新能源汽車是指能替代傳統(tǒng)能源汽車的汽車。使用鉛酸蓄電池的低速電動車連汽車都算不上，更談不上是什么新能源汽車了?，F(xiàn)在市場銷售的所謂低速電動車，沒有一款能達到《純電動乘用車技術條件》標準，都屬于淘汰產品。
低速電動車存在兩大“不治之癥”。一是電壓較低，放電有限；二是驅動電機功率有限，所使用的材料基本已經被淘汰。之所以賣得那么便宜，就是因為什么都是用得最差的，包括技術和材料。如果低速電動車具有燃油轎車相當?shù)陌踩阅?，絕不會賣的這么便宜。
要推進純電動汽車和插電式混合動力汽車，當前一大任務就是嚴格執(zhí)行《純電動乘用車技術條件》國家標準，把低速電動車驅逐出市場，大力發(fā)展技術先進、無污染的電動汽車。
另外，我們的媒體和學者也要講科學，提倡先進，反對落后。只有各方面共同努力，中國的電動汽車產業(yè)才能健康發(fā)展。
