作為石油能源100%需要進口的島國日本來說，汽車工業(yè)的發(fā)達與能源供應的緊缺始終不相稱，作為傳統(tǒng)能源到新能源之間的過渡產品，混合動力車型能夠實現(xiàn)投入產出比的最大化，因此也是日系車企所最推崇的形式之一。日本最大的汽車企業(yè)豐田在1997年首次推出混合動力產品——代號XW10的第一代普銳斯，第一代普銳斯由于處于技術商品化驗證階段，因此最先僅供應日本本土市場，當時的車型配備了1.5 L 1NZ-FXE四缸發(fā)動機，采用了13.5：1的超高壓縮比，最大功率卻只有58馬力，峰值扭矩102牛米;與傳統(tǒng)動力配合的是288V的鎳氫電池，電池比容量只有初級的600W/kg。電動機具有40馬力的功率和305牛米的扭矩，使用行星齒輪組機構最為變速器。
第一代普銳斯(XW10)
在2000年的時候，驗證基本結束后第一代普銳斯進行了小幅技術升級，并全面推向以歐洲、美國為主導的國際市場，為了適合美國地廣人稀車速高的特點，動力被著重提升。相同型號的發(fā)動機加入了VVT-i可變氣門正時，同時適當縮小壓縮比為13.0：1，使得其最大功率上升到70馬力，扭矩提高到110牛米;混動部分也有所調整，電池電壓降低為273.6V，比容量卻增長為900W/kg，同時電動機功率達到44馬力，扭矩提升到350牛米。憑借著5.7L/100km的油耗水平獲得了北美超低油耗車型評級?！ ?img alt="現(xiàn)實版進化論 三代普銳斯混動技術革新解析" align="absMiddle" width="500" height="373" src="/uploadfile/2012/0217/20120217115115937.jpg" />
普銳斯的誕生，雖然沒有立即給世界汽車市場帶來全新的競爭格局，但是也足以向世人展示量產的、成熟的、可靠的民用混合動力技術，因此第一代普銳斯也于誕生當年獲得了1997-98日本年度車型的獎項，我想若是普銳斯能夠同步推向國際市場，可能獲得榮譽會更早一些。
如果說第一代普銳斯是開山之作的話，那么第二代普銳斯就稱得上是完全占領市場、奠定地位的作品，同時也是技術革新之作。
第二代普銳斯(XW20)
代號XW20的第二代普銳斯與2003年推出，嘗到甜頭的日本人此時認識到美國市場的核心地位，因此第二代普銳斯首批投放了美國和日本市場。這一代普銳斯也是國產普銳斯的一個開始，高昂的售價雖然享受國家補貼，但依舊對普通消費者而言遙不可及，因此略顯生不逢時?！ ?/div>
第二代普銳斯實現(xiàn)了混動系統(tǒng)的技術升級，汽油機依舊是第一代普銳斯上的那顆1.5L 1NZ-FXE VVT-i發(fā)動機，動力繼續(xù)小幅提升至76馬力，扭矩上漲到115牛米?；靹硬糠肿畲蠊β?7馬力，峰值扭矩400牛米。雖然沒有使用當時價格高昂的鋰離子電池，依舊是鎳氫電池，但是通過對于電池的小型化和輕量化，成功地將系統(tǒng)能耗降低，獲得了更出色的節(jié)能效果，綜合油耗降低至5.2L/100km?！ ?/div>
取得如此成績，一方面歸功于0.26的超低風阻系數(shù)，另一方面更要歸功電子轉向助力等電氣設備代替?zhèn)鹘y(tǒng)機械取力設備，降低發(fā)動機的功耗。因此第二代普銳斯由于銷售鋪展更廣闊，也在全世界范圍內取得了大大小小十余個年度車型獎項。
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關鍵字：三代 普銳斯 技術革新
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