中國儲能網訊：碳酸鋰價格近期又開啟了加速下跌模式，現貨和期貨價格皆持續(xù)下跌。截至11月24日上午，碳酸鋰期貨主力合約日內漲幅擴大至3%，報126600元/噸，電池級碳酸鋰基準價為145600.00元/噸。
碳酸鋰本輪期現貨價格下跌是供需層面的共同作用。從供應方面來看，2020-2022年碳酸鋰市場經歷了從3.5萬-4萬底部區(qū)間到頂部超過60萬一噸的歷史級別上漲過程，持續(xù)的碳酸鋰價格重心上移催生多礦種供應的大爆發(fā)。我們看到除了傳統(tǒng)的南美鋰鹽湖、澳洲鋰輝石供應保持了高增速，國內鋰云母和非洲礦、回收料都出現了爆發(fā)式產能擴張狀態(tài)。由于產能擴張快速兌現，2023-2024年的礦端供應增速保持在35%以上的高水平。
對比來看，需求方面出現了預期外的萎縮，一是宏觀方面國內耐用品消費整體受到個人收入水平限制；二是下游行業(yè)需求來看，新能源汽車產業(yè)進入成熟期，特別是中國的新能源汽車滲透率已經超過35%，邊際增速在快速下滑，過去兩年都是接近翻倍的年同比增速，但2023年新能源汽車產銷增速從年初以來一路下滑，到11月增速已經下降到20%。由于行業(yè)整體擴張放慢，車企逐步進入這樣一個新階段——以行業(yè)內競爭取代快速擴張市場，以價格戰(zhàn)取代品牌服務等非價格形式競爭。降本增效謀生存成為新能源汽車行業(yè)逐步從藍海轉向紅海的必然選擇。在這樣的形勢下，車企也必然將成本壓力轉移給上游的電池行業(yè)。從年初至今新能源汽車連續(xù)經歷三輪降價潮，降價預期加劇了購車者的觀望心態(tài)。
電池行業(yè)更是產能過剩的重災區(qū)，2023年，動力電池的裝車需求會在1200GWh左右，但實際產能卻可能大幅超出，達到3000GWh左右。產能過剩的直接結果是高庫存，新能源汽車市場銷量不及預期也助長了動力電池庫存的累積。高庫存導致電池廠也競相降價尋求出貨，目前磷酸鐵鋰和三元電池報價分別是0.45wh和0.56wh，已經大幅突破了2020年底部。下游車企降價和新能源電池降價相互影響，導致補庫心態(tài)謹慎，遏制了需求擴張的動力。
總之，現實的供應擴張和需求萎縮對比強烈，而期貨的預期端主要盯住了礦端支撐，我們也看到了礦商仍在加速出貨，澳礦和云母在10月以來進行了定價方式的被動調整和價格的快速崩塌，市場集中交易了產能過剩的題材，導致價格上期現聯動、跌跌不休的結果。
展望2024年，由于整體的過剩很難改變，長期看空仍是一個持續(xù)的方向。即使考慮到跌價會對高成本礦產生一定擾動(2024年產能增量約50萬噸LCE(碳酸鋰當量)，其中國內云母和非洲礦增量約27萬噸，這一部分可能受到價格干擾)，仍有接近7萬噸LCE的過剩，從而現貨端估價預計將持續(xù)下移。
短期的拐點我們可以關注12萬支撐。國內鋰云母主要成本區(qū)間在11萬-13萬元，現貨來到這一區(qū)間會引發(fā)云母端企業(yè)大量減產，需要等待澳礦進一步調價才會繼續(xù)下行；此外，美聯儲降息效應會體現在2024年上半年，或引發(fā)一輪中期共振，帶動價格反彈。但長期的目標會落在8萬元以下，最終的價格見底仍然需要等待以澳礦為代表的中等成本礦山出清。
