中國儲能網(wǎng)訊：企自建供應(yīng)鏈，已經(jīng)成為趨勢。
11月28日，“小鵬汽車將自研電池”的傳聞引發(fā)關(guān)注，隨后小鵬汽車方面稱目前堅(jiān)定聚焦汽車主業(yè)，否認(rèn)了這一傳聞。這一消息之所以被廣泛傳播，正是因?yàn)檐嚻笞援a(chǎn)電池已經(jīng)成為普遍現(xiàn)象。
除了比亞迪這樣垂直整合的典型企業(yè)外，從大眾、寶馬等傳統(tǒng)跨國企業(yè)，到長城、廣汽等傳統(tǒng)自主品牌都已經(jīng)在動力電池領(lǐng)域大手筆布局，甚至還處于成長期的造車新勢力也不惜重金入場。
據(jù)天眼查，蔚來電池科技（安徽）有限公司（下稱“蔚來電池”）于10月21日成立，注冊資本20億元，經(jīng)營范圍包括電池制造、電池銷售等，該公司董事長由蔚來汽車創(chuàng)始人李斌擔(dān)任。李斌此前還公開表示，明年起，蔚來汽車每個(gè)季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域投入研發(fā)費(fèi)用30億元。
而剛剛下場造車的小米在動力電池領(lǐng)域已經(jīng)投資多家企業(yè)，近日，小米再度投資了一家鋰離子電池材料供應(yīng)商安徽新宸新材料，不少業(yè)內(nèi)人士通過小米的產(chǎn)業(yè)布局分析認(rèn)為，小米未來將會自己造電池。
“天價(jià)”電池成車企軟肋
11月25日，蔚來汽車執(zhí)行副總裁沈峰在“2022第九屆全球汽車精英聯(lián)合年會”上介紹，“智能電動車有很多特點(diǎn)，一大特點(diǎn)就是，電池作為一個(gè)零部件，其價(jià)值在整車中占比非常大。在此之前，沒有哪一個(gè)零部件能占那么大的比例。這也是所有主機(jī)廠面臨的一個(gè)難題?！倍@，也正是眾多車企親自下場造電池的重要原因。
目前，在純電動汽車的成本中，動力電池成本占據(jù)約四成，而就車身較小的A級汽車而言，動力電池最高可占成本的一半左右。而就在幾年前，動力電池一般只占據(jù)整車成本的三分之一。
中汽協(xié)副秘書長陳士華曾表示，今年上半年，中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達(dá)到了25.5%，同期營收僅下降4%，這是很不健康的。尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)卻“連湯都喝不到”，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，新能源汽車整車企業(yè)基本處于虧損狀態(tài)。
早在7月舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾公開吐槽車企是在為寧德時(shí)代等動力電池企業(yè)打工，此言一出，引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議，不少新能源車企開始調(diào)侃自己為“打工族”。
長安汽車股份有限公司董事長朱華榮在近日舉辦的中國汽車論壇上坦言，動力電池價(jià)格不斷上漲，使整車企業(yè)苦不堪言，“電池成本上漲幅度遠(yuǎn)大于技術(shù)進(jìn)步給用戶帶來的價(jià)值”。他介紹，電池級碳酸鋰售價(jià)從2021年初的5.3萬元/噸，猛漲至如今的56萬元/噸，漲幅高達(dá)10倍，這也導(dǎo)致長安汽車的不同車型單車成本增加了5000元到3.5萬元。
其實(shí)，自制電池不僅可以讓車企擺脫對于上游企業(yè)的嚴(yán)重依賴、壓縮成本，對于整車技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用都大有裨益。
天風(fēng)證券在研報(bào)中分析認(rèn)為，車企自造電池的好處顯而易見：車企對車?yán)斫飧?，車端需求可以直接穿透到電池；在研發(fā)過程中，電池和底盤同步開發(fā)，更易應(yīng)用CTC（電池底盤一體化）等技術(shù)方案等。
而從動力電池自產(chǎn)自銷的可行性來看，現(xiàn)在動力電池技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，主機(jī)廠具備后發(fā)優(yōu)勢；而背靠主機(jī)廠，動力電池出貨量也有穩(wěn)定的保障。
此外，車企與供應(yīng)鏈企業(yè)之間還存在一定的信任問題，新技術(shù)的驗(yàn)證、應(yīng)用耗時(shí)較長，而車企自制電池的情況下，電池相關(guān)新技術(shù)、工藝和設(shè)備勢必得到快速應(yīng)用。
業(yè)內(nèi)人士：車企自建供應(yīng)鏈并不現(xiàn)實(shí)
困擾車企的，并不僅僅是電池。李斌在蔚來官宣停產(chǎn)的說明中提到“一輛車差一個(gè)零件都無法生產(chǎn)”。近年來不只是蔚來，幾乎各大車企都出現(xiàn)了“車等零件”的怪象，不少車企為了搶抓產(chǎn)能，只能把缺少某個(gè)零件的半成品下線、存放在停車場中，待采購到零件后再返廠裝車。
有車企人士對澎湃新聞記者表示，“我們以前怎么可能去和一個(gè)芯片企業(yè)坐下來談，但是現(xiàn)在，我們還要求他們，追著要產(chǎn)能。”
這都促使不少車企也正在將觸手伸向供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)之中，包括自研芯片、自研操作系統(tǒng)、自制電驅(qū)動系統(tǒng)等等。
光大證券在研報(bào)中表示，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合趨勢正在走向新的階段，汽車電動化趨勢下，傳統(tǒng)的供應(yīng)商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入，從訂單層面的綁定到技術(shù)層面的綁定有利于整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹也多次表示，“整車為王”是汽車工業(yè)的大趨勢，在車企的帶動下，深度整合整個(gè)汽車供應(yīng)鏈，上中下游企業(yè)都將受益，更可促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
不過值得注意的是，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，車企帶頭重塑供應(yīng)鏈，并不意味著車企要大包大攬、自建供應(yīng)鏈。
在“2022第九屆全球汽車精英聯(lián)合年會”上，全球汽車零部件巨頭法雷奧中國CTO顧劍民表示，麥肯錫的數(shù)據(jù)顯示，電池的成本中物料成本高于80%，絕大部分的成本都在原材料里面。而企業(yè)要做到15GWH以上，才有相當(dāng)?shù)囊?guī)模和上游原材料供應(yīng)商有一定話語權(quán)，而1GWH的投入是3億-5億元人民幣，“15GWH相當(dāng)于每年要生產(chǎn)50萬輛新能源電動車，50萬輛一年的話，目前在今年，在全球范圍內(nèi)只有幾家，特斯拉、比亞迪、大眾、通用、現(xiàn)代和斯特蘭蒂斯達(dá)到了50萬輛的規(guī)模?！鳖檮γ裾J(rèn)為，車企自制電池沒有達(dá)到規(guī)模效應(yīng)之前，成本不僅不能降低，還要多花錢，電池不是整車廠當(dāng)前值得投入的領(lǐng)域。
自動駕駛企業(yè)福瑞泰克創(chuàng)始人張林表示，產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵還是要分工，主機(jī)廠要做的是定義客戶需求，供應(yīng)鏈企業(yè)則要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)這些功能。“比如說車上的AEB緊急制動，這對消費(fèi)者來說是一個(gè)安全件，有障礙物要避障、沒有障礙物不要隨便剎車，這是一個(gè)很核心的安全功能。這恰恰是Tier1（一級供應(yīng)商）很強(qiáng)的能力、成熟的技術(shù)，你何必從頭到尾重新做一遍，也未必做得更好?！薄暗饶阕约喊讶私M織起來了、能力建設(shè)起來了，可能黃花菜都涼了?！?
張林認(rèn)為，目前企業(yè)行業(yè)有兩大公認(rèn)趨勢，第一個(gè)是走中央化集成化的電子電氣架構(gòu)，第二個(gè)是軟件定義汽車?！耙郧爸鳈C(jī)廠和消費(fèi)者的關(guān)系在賣完車后基本結(jié)束，現(xiàn)在因?yàn)橛蠴TA等一系列功能，主機(jī)廠要伴隨著汽車的整個(gè)生命周期，主機(jī)廠有更多的機(jī)會服務(wù)，就有更多的機(jī)會去創(chuàng)造價(jià)值、獲取價(jià)值?！?
